Aramis (RATP)

Aramis (acronyme d’Agencement en rames automatisées de modules indépendants en stations) est un projet avorté de métro léger entièrement automatique, développé entre 1970 et 1987 par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Matra Transport.

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Prototype de matériel roulant pour Aramis se trouvant dans les réserves de la RATP à Villeneuve-Saint-Georges.

Le projet concerne d'abord un taxi robot  En anglais, Personal Rapid Transit (PRT) pour « transport rapide personnalisé » , puis un mini-métro intégralement automatique et de gabarit plus réduit que le véhicule automatique léger (VAL). Il prévoit la mise en circulation de modules à roulement sur pneumatiques pouvant embarquer dix passagers, fonctionnant de façon indépendante mais pouvant former des rames lorsque leur itinéraire converge. La destination et l'interaction des modules est prévue par un système entièrement automatisé.

Après de longues années de développement, les essais sont réalisés de 1986 à 1987 sur une piste construite sur la ligne de Petite Ceinture, le long du boulevard Victor à Paris, mais l'expérience est abandonnée à cause des trop nombreuses contraintes du système. Le projet a toutefois permis des avancées techniques, exploitées plus tard pour le projet Meteor et pour le VAL[1].

Histoire

Genèse

La base d'essai d’Aramis, à l'emplacement de l'ancienne gare de Grenelle-marchandises à côté de la gare du Boulevard Victor, en 1986.

Le programme Aramis apparaît en 1970 lorsque Matra Transport (aujourd'hui Siemens Mobility) achète des brevets se rapportant au concept de taxi robot à la société Automatisme et technique de Gérard Bardet et entame des études préliminaires[2]. Soutenu par la DATAR dans le but de lutter contre l'engorgement automobile, ce projet s'inscrit dans une vague mondiale d'engouement pour le taxi-robot, ou PRT (Personal Rapid Transit), concept venu des États-Unis.

L'idée est de développer un système de transport en commun personnalisable qui combinerait le débit du métro et l'adaptation à la demande de l'automobile, grâce à la mise en circulation sur un réseau maillé de modules reliant directement le point de départ au point d'arrivée. Même si les modules sont indépendants, ceux-ci sont programmés pour s'atteler virtuellement et ainsi former des trains lorsque leurs itinéraire convergent.

Développement du projet

Le , l'Institut de recherche des transports, devenu l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), et Matra signent un marché à hauteur d'environ cinq millions de francs[L 1] pour la construction d'un prototype d’Aramis à l'aéroport d'Orly. Des essais y sont réalisés avec cinq véhicules circulant sur un tronçon de voie[L 2] jusqu'au début de 1974, afin de valider le système.

En 1974, le ministère des Transports et le district de la région parisienne confient à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) le rôle de maître d'ouvrage, en vue de perfectionner le système pour une future exploitation commerciale, en collaboration avec l'institut de recherche sur les transports (INRETS)[S 1].

L'implantation d’Aramis sur une liaison entre Vélizy-Villacoublay et Châtillon est étudiée mais rapidement écartée[S 2].

Centre d'études techniques de la Petite Ceinture et abandon du projet

La ville de Paris revendique l'organisation d'une exposition universelle en 1989 pour fêter le bicentenaire de la Révolution française, et étudie la desserte des pôles de Javel et de Bercy, destinés à accueillir l'exposition. Jacques Chirac, maire de Paris, émet par ailleurs le souhait que la Petite Ceinture sud accueille de nouveau un système de transport. Le système Aramis est retenu sur cette liaison et, le , le ministre des Transports donne un accord de principe à l'installation d'un Centre d'études techniques (CET) à l'emplacement de l'ancienne gare de Grenelle-marchandises, de la ligne de Petite Ceinture. Toutefois, le projet d'exposition est rapidement abandonné. Les essais d’Aramis sont néanmoins maintenus en vue d'une possible candidature de Paris aux jeux olympiques de 2000.

La réalisation du CET est lancée le par la signature d'un protocole d'accord signé par la RATP, le ministère des Transports, la région Île-de-France et Matra[L 3].

Un réseau complet est prévu pour une ouverture en 1992 :

En , une voie d'essai de 1 500 mètres est posée, et le premier doublet de deux éléments commence ses essais. Mais en , l'expérience est définitivement suspendue : en effet, le système, s'il a prouvé sa viabilité technique, accumule de nombreux inconvénients, en particulier une très faible capacité et une incompatibilité avec le réseau existant[5].

Description technique

Aramis est un système de transport urbain en commun, en site propre intégral et entièrement automatisé.

Il appartient à la catégorie des taxis robots, c'est-à-dire que c'est un système de transport de point à point sans arrêt intermédiaire. Comme dans un ascenseur, le voyageur appelle le véhicule, puis monte à bord et indique sa destination à un ordinateur. Chaque station est située sur une voie déviée, les véhicules à l'arrêt sont dépassés par ceux desservant des stations plus éloignées.

  • En 1974, la desserte devient semi-directe et les véhicules comportent six places, la destination est pré-programmée par le système.
  • En 1977, la desserte devient omnibus, et les véhicules comportent dix places.

Le système est fondé sur l'utilisation d'éléments autonomes de deux modules indissociables ou « doublets ». Ceux-ci sont attelés mécaniquement, à petit gabarit et avec un roulement sur pneumatiques et une traction électrique. Les doublets de deux cabines circulent en rames de plusieurs cabines, grâce à un système d'attelage électronique qui autorise leur accouplement ou séparation aux aiguillages, commandés par un dispositif d'aiguillage embarqué[S 3].

Bilan

Les raisons de l'échec

Dès l'arrêt des essais en décembre 1987, l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) charge l'ingénieur et sociologue Bruno Latour de réaliser un audit sur Aramis. Celui-ci en tirera également un ouvrage philosophico-technique intitulé Aramis ou l'amour des techniques et paru en 1992 aux éditions La Découverte.

Bruno Latour démontre premièrement la viabilité du système, et affirme que le concept initial d'Aramis répondait bel bien à un besoin, celui de conjuguer capacité et confort. Tout en estimant qu'aucun des acteurs n'est spécifiquement responsable de l'échec, il identifie cependant un ensemble de causes ayant conduit à l'arrêt du projet.

La première serait la mauvaise conduite du processus d'innovation : là où Matra avait conçu le VAL en partant d'un concept simple et en le complexifiant ensuite, Aramis a d'emblée été pensé comme une technologie ambitieuse que ses concepteurs ont refusé de simplifier par la suite.

La seconde serait le manque de dialogue et de compromis entre les différents acteurs qui poursuivaient des objectifs différents. Ainsi Matra souhaitait transformer Aramis en VAL de petite capacité tandis que la RATP ne s'intéressait qu'aux retombées technologiques et ne croyait pas à la viabilité économique du système. Aramis était en effet trop peu capacitaire pour la région parisienne où priorité était donnée au transport de masse. Latour estime toutefois qu'une implantation dans une ville moyenne, à Montpellier ou Dijon, aurait sûrement apporté toute satisfaction.

L'auteur du rapport pointe également l'absence d'un soutien politique clair et continu, le ministre des transports Charles Fiterman ayant démissionné deux jours après la signature de l'accord en 1984.

Enfin, il met en avant un amalgame décousu entre recherche et développement au moment des essais au CET. Ainsi, alors même que les essais avaient débuté et que commençait la phase de développement du système, certains aspects techniques comme la gestion des embranchements et l'attelage virtuel n'étaient toujours pas au point. Il conclut que les concepteurs ont manqué d'engagement dans le processus de recherches, persuadés que la technique suivrait leurs ambitions, ce qui été fatal à la viabilité du système[6].

Avancées techniques

Le système d'aiguillage sans rails de guidage est similaire à celui du système VAL, mais Aramis disposait d'un aiguillage embarqué et non au sol comme son ainé ; ici les voies d'Orlyval.

Le système Aramis n'a jamais été exploité commercialement. Toutefois, le système de voies et les aiguillages sans rails de guidage sont similaires à ceux du système VAL, et les connaissances acquises lors des essais sur les automatismes préparent le projet Meteor, première grande ligne de métro à automatisme intégral dans une capitale, ouverte en 1998, et constituant la ligne 14 du métro de Paris. Certains automatismes mis au point pour Aramis sont intégrés au Système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET), système de pilotage de la ligne[S 4].

Les installations utilisées pour les essais ont été détruites après leur abandon et leur emplacement est occupé depuis par le siège de France Télévisions.

Implantations possibles

Au moins quatre implantations du système ont été étudiées :

Notes et références

  1. « Base d'essais d'Aramis (Bd Victor) », sur metro-pole.net via web.archive.org, (consulté le 14 février 2020) ; ce document est une archive.
  2. (en) J. Edward Anderson, « Some Lessons from the History of Personal Rapid Transit (PRT) », (consulté le 5 août 2019).
  3. Depuis 2008, la ligne 4 du métro est en cours d'extension sur cet axe pour une ouverture prévisionnelle de la première phase en 2012.
  4. Selon Bruno Latour dans son ouvrage Aramis ou l'Amour des techniques, les ingénieurs de la RATP s'opposaient à une extension de la ligne 4 car la boucle du terminus Porte d'Orléans offrait déjà des conditions d'exploitation optimales. ARAMIS constituait donc une alternative pour assurer la desserte de Bagneux sans prolonger la ligne 4.
  5. Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, Paris, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-902808-01-4), p. 205.
  6. « Aramis n'a pas été assez aimé : le sociologue Bruno Latour explique au Monde les raisons de l'échec du projet de métro automatique parisien », sur lemonde.fr, (consulté le 23 février 2020)
  7. « Métro aérien, Corcovado, tunnel sous-marin, Disneyland... Ces projets fous qui auraient pu changer la face de Nice », sur Nice-Matin, (consulté le 17 août 2019).
  8. Voir le Midi-Libre de décembre 1982 : page 1, page 2.
  1. p. 44.
  2. p. 52.
  3. p. 156.
  1. p. 200.
  2. p. 203.
  3. p. 201.
  4. p. 204.

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

Bibliographie

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