Construction automobile

La 206 est la Peugeot la plus vendue au monde.

L'histoire de la construction automobile est liée à celle de la consommation de masse : au début du XX^e siècle, le modèle fordiste devient l'archétype de l'économie moderne : division du travail (avec la parcellisation des tâches, ou « organisation scientifique du travail » développée par Taylor, qui conduit à l'émergence de la figure de l'ouvrier spécialisé, OS), standardisation et hausse du pouvoir d'achat des ouvriers afin qu'ils puissent consommer et ainsi alimenter la demande.

Dans les années 1970, un modèle concurrent, le toyotisme, émerge au Japon, caractérisé en particulier par une gestion en flux tendus.

Alors qu'émerge un nouveau modèle économique (post-fordisme, post-industrialisation, société de l'information, etc.), le secteur de l'automobile continue à jouer un rôle déterminant dans l'économie mondiale, avec notamment une importance accrue de l'Asie (Japon et Chine en particulier) et des « nouveaux pays industrialisés » (NPI).

L'activité économique de construction automobile se découpe en deux blocs :

• un marché qui couvre le monde entier ;
• une zone de production qui se limite elle pour l'essentiel à l'Amérique (Aléna 21 %, dont les États-Unis qui représentent près de 15 % de la production mondiale en 2007[2]), l'Asie (plus de 40 % de la production mondiale, en hausse de près de 70 % depuis 1997[2]) et l'Europe occidentale (23 % de la production mondiale, soit plus que l'Aléna, dont près de la moitié est assurée par l'Allemagne et la France[2]). À part la Chine, dont la production a augmenté de plus de 460 % de 1997 à 2007, pour représenter en 2007 12,1 % de la production mondiale de véhicules[2], les zones géographiques dont la production a fortement augmenté durant cette décennie sont d'abord l'ex-Europe de l'Est (+175 %[2]) ; l'ex-URSS (+80,5 %) ; l'Asie (+68,8 %) et enfin l'Amérique latine (+39,7 %[2]). La production en Europe de l'Ouest a quant à elle augmenté de seulement 4,6 % durant cette même période, tout en représentant encore près d'un quart de la production mondiale[2] ; tandis que la production dans l'Aléna a baissé de 1,9 %, la production aux États-Unis baissant de 11,1 % et représentant 14,7 % de la production mondiale (tandis que celle de l'Allemagne et de la France réunies 12,5 %[2]).

La répartition de ce marché suit celle de l'ensemble des biens de consommation^{[réf. nécessaire]}, les pays à niveau de vie élevé représentant des marchés plus importants que ceux des pays à faible niveau de vie.

L'évolution de la répartition de la production suit quant à elle celle de l'industrie manufacturière des biens d'équipements et des biens de consommation avec des délocalisations de centres de production des pays occidentaux vers l'Asie, en particulier la Chine et l'Inde^{[réf. nécessaire]}.

La production mondiale 2009 s'est établie à 61 714 689 véhicules produits, soit un recul de 1,5 % par rapport à 2008, et ce, malgré l'explosion de la production chinoise (+ 48,3 %, forte en valeur mais encore faible en volume)[3].

Les marchés mondiaux sont dominés par un petit nombre de constructeurs appartenant à la Triade (États-Unis, UE, Japon). La première firme multinationale, General Motors (GM), a été la plus grosse capitalisation boursière du monde pendant des années, et demeure aujourd'hui la 9^e entreprise mondiale[4]. Les cinq premiers constructeurs (Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford, qui est la 13^e entreprise mondiale[4], et Hyundai) représentent 48 % de la production mondiale[5] ; et les 10 premiers (dont Fiat, Renault et Peugeot) représentent à eux seuls 70 % de la production