Ligne M4 du métro de Budapest

La ligne M4 du métro de Budapest (en hongrois : Budapesti M4-es metróvonal) est l'une des quatre lignes du réseau métropolitain budapestois. Elle relie la Gare de Budapest-Kelenföld à la Gare de Budapest-Keleti. Il s'agit d'une ligne de métro automatique.

Pour les articles homonymes, voir M4.

Ligne M4 du métro de Budapest

Rame entrant en station de Szent Gellért tér.

Réseau Métro de Budapest
Ouverture 28 mars 2014
Terminus Kelenföld vasútállomás
↔ Keleti pályaudvar
Exploitant BKK
Conduite (système) Automatique
Points d’arrêt 10
Longueur 7,4 km
Communes desservies 1
Jours de fonctionnement L, Ma, Me, J, V, S, D
Lignes connexes   

Histoire

Le projet

Les premiers échos du projet d'une quatrième ligne de métro (et même d'une cinquième ligne) à Budapest paraissent en . C'était simultanément à l'annonce que la société hongroise Ganz développait un véhicule de métro. L'ouverture de la ligne était prévue dans les années 90[1]. Il faudra toutefois attendre pour qu'un protocole d'accord soit signé à Budapest, à l'occasion de la visite du président François Mitterrand en Hongrie, entre Matra et cinq entreprises magyares pour la création d'une quatrième ligne de métro dans la capitale en système VAL 256. Le projet, d'un montant global de 2 milliards de francs serait financé pour les deux tiers grâce à des crédits français. L'accord devait être signé, de manière optimiste, quatre mois plus tard[2]. La société allemande Siemens se met également sur les rangs. L'offre n'aboutit pas, faute de financement.

Un appel d'offres est de nouveau lancé début 1993 pour une première section de la ligne de 5,4 km[3]. En , c'est Siemens qui est pré-sélectionné[4]. Le projet n'aboutit toutefois pas, les ressources financières étant prioritairement orientées vers la reconstruction de la ligne du Millennium.

Depuis l'automne 1995, le projet est de nouveau à l'ordre du jour. Une étude de faisabilité conduite par Systra-Sofrerail-Sofretu et Symonds Travers Morgan est lancée fin 1995[5]. La Russie se met sur les rangs en proposant deux offres de métro, une clé-en-main, une pour le génie civil seulement, en échange d'un effacement d'une partie de la dette de la Russie envers la Hongrie[6]. La solution d'une ligne de métro classique est retenue, conformément aux conclusions de l'étude confiée à Systra et à Travers-Morgan remise fin 1996. Une décision gouvernementale du définit la construction de la nouvelle ligne de métro comme un projet local subventionné par le budget de l'Etat et donne son feu vert à la préparation d'un projet préliminaire. Une société de projet (DBR Metro Kft) est créée en . En , DBR Metro publie un dossier sur le projet[7]. Les solutions financières pour cette ligne de 7,3 km tardent à émerger. En la Banque Européenne d'Investissement accorde un prêt de 200 M. Ecu[8]. Outres des banques d'Allemagne et de pays scandinaves, c'est la municipalité et l'Etat qui devaient apporter 45% du montant du projet alors estimé à 650 M. Ecu.

L'Etat se désengage du projet en au profit du réseau routier[9]. La Mairie annonce vouloir continuer le projet, mais la recherche du financement devient de plus en plus compliqué[10]. En , la BEI accorde un prêt de 875 M.€ d'une durée de 25 ans, sur un coût total du projet estimé à 1,2 milliard d'euros, du fait de l'ajout de stations supplémentaires[11]. En , le gouvernement accepta de participer au financement du projet[12]. L'inauguration de la première phase de cette ligne, soit 7,3 km, 10 stations, 66 véhicules devait avoir lieu en . Le coût de cette première phase était estimé à 800 M.€ L'Etat devait financer 70% du projet, la Municipalité 30%. Le crédit accordé par la BEI atteignait 75% du total du projet (1 167 M.€ avec 10,5 km, 14 stations, 22 rames de cinq voitures)[13].

La construction

La construction du métro prend du retard à cause de difficultés à obtenir les autorisations nécessaires, sans doute en rapport avec les difficultés financières qui seront présentes tout au long de la phase de construction. Ce n'est qu'en 2005 que la phase de construction commence par le lancement des appels d'offres. Les documents de conception et d'appels d'offres, réalisés par le consortium Főmterv, sortent progressivement en 2006-2007, ceux de la voie et du dépôt n'étant édités qu'en 2008. La procédure suivie rend difficile une coordination entre les différentes sociétés de construction attributaires des onze lots. Le principal lot, celui de la conception-construction des 7,3 km de tunnels[14], a été attribué en à Bamco, un consortium comprenant la société française Vinci, la société autrichienne Strabag et la compagnie hongroise Hidepito, pour 207 M.€. La situation financière de la Hongrie s'aggravant, le gouvernement hongrois décide fin 2006 d'utiliser la quasi-totalité des ressources attribuées à la Hongrie pour le développement des transports publics à partir des fonds de cohésion et de la structure de l'Union Européenne[15]. En , la mise en service est prévue mi-2011[16],[17].

La construction sera freinée à plusieurs reprises pour non paiement des factures, par exemple en [18] et en [19]. Non seulement le projet, de par l'incompétence de son management, par ses difficultés de financement, mais également par irrégularités et corruptions[20] sera source de gaspillages, d'une importante dérive financière ainsi que d'un retard de six ans dans sa mise en service..

Le coût total du projet atteint 452,5 milliards de forins hongrois[21] (soit selon les conversions 1,7 milliard d'euros[20] ou 1,4 milliard d'euros[22]) dont 729 millions du fonds de cohésion européen. C'est l'un des métros les plus chers au monde[23].

Le matériel roulant

C'est au cours du premier semestre 2005 que BKV lança un appel d'offres pour remplacer les véhicules soviétiques de la ligne 2 et fournir les véhicules de la ligne 4 en projet. En , la société Alstom annonce être attributaire, avec Ganz Transelektro, du contrat pour 247 M€. Selon les termes du contrat, les véhicules devaient être livrés en 2008, mais la production prend du retard. En , BKV annule le contrat avec Alstom. La ville ayant toutefois besoin de l'aide européenne pour la construction de la ligne 4 qui prend un grand retard, un nouvel accord fut signé en prévoyant qu'Alstom reconfigurerait les trains dans les 300 jours. Les livraisons de train pour la ligne 4 débuteront en [24] et se terminera en [25]. Ils seront en phase de test à partir d'[26].

Les équipements électriques et les automatismes

En octobre 2006 Siemens annonce un contrat de €109 M[27] pour la fourniture d'un système d’automatisme intégral Trainguard MT CBTC (équipements fixes et embarqués), des équipements de contrôle et de sécurité, du système de transmission de données (radio et réseau), du Poste de Commande Centralisée et des équipements d'alimentation électrique. L’automatisation intégrale de cette nouvelle ligne permettra d’exploiter les trains à une vitesse maximale de 80 km/h avec des intervalles de 90 secondes entre chaque train.

Mise en service

La mise en service entre les stations Kelenföld et Keleti a eu lieu le [28]. Cette inauguration n'efface pas l'impression d'inefficacité et de gaspillage dans la gestion de ce projet[29],[30]. La vitesse maximale autorisée est passée à 70 km/h.

Afin de ne pas retarder la mise en service, les tests de conduite automatique sans conducteur ne furent pas réalisé et les trains roulèrent en conduite automatique avec un superviseur à bord. Le métro passa totalement en conduite sans conducteur après la réalisation des tests nécessaires[31], en [32].

Tracé et stations

Tracé

Stations

   StationDesserteCorrespondances
 o  Kelenföld vasútállomás 11e arr.
Gare ferroviaire
Gare routière
1 19 49
1 30 30a 40 40a
   Bikás park 11e arr. 1
   Újbuda-központ 11e arr. 4 17 41 47 47B 48 49 56
 o  Móricz Zsigmond körtér 11e arr. 6 17 19 41 47 47B 48 49 56 56A 61
 o  Szent Gellért tér 11e arr. 19 41 47 47B 48 49 56 56A
 o  Fővám tér 5e arr., 9e arr. 2 47 47B 48 49
 o  Kálvin tér 5e arr., 8e arr., 9e arr.
100E ↔ Aéroport
 
47 47B 48 49
 o  Rákóczi tér 8e arr. 4 6
 o  II. János Pál pápa tér 8e arr. 28 28A 37 37A 62
 o  Keleti pályaudvar 7e arr., 8e arr.
Gare ferroviaire
 
24
80a 120a

Ateliers

Plan des voies

Exploitation

Desserte

Matériel roulant et alimentation électrique

Rame de la ligne M4

La ligne est équipée de 15 rames de quatre véhicules Alstom Metropolis. Elles ont été conçues en France. L'équipement de traction a été fabriqué en Hongrie. La fabrication des caisses et l'assemblage final ont été réalisés à Katowice, en Pologne[33].

Le poids à vide de la rame est 136 tonnes. Sa longueur est de 80 mètres pour une capacité de 810 passagers, dont 164 assis et 646 passagers debout. La vitesse maximale est de 80 km/h.

L'alimentation électrique des véhicules se fait par troisième rail au sol 750 Vdc.

Le système d'automatisme

Les automatismes des véhicules sans conducteur sont du type CBTC Siemens[34].

Le personnel d'exploitation

Tarification et financement

Fréquence et fréquentation

Projet d'extension de la ligne

Selon le projet originel la ligne devait comporter 13 km, 14 stations. Mais le projet de prolongement de la ligne à l’est de son terminus actuel à Keleti, est abandonné après que le gouvernement municipal ait voté pour l’extension du réseau de tramway de la ville[35].

Liens externes

Site de la société du projet BKV[36]

Notes et références

  1. (en) « Budapest Metro will double in size by 2000 », Railway Gazette International,
  2. « Matra sous le Danube », Agence France Presse,
  3. (en) « Budapest revives Line 4 plans », Railway Gazette International,
  4. « Matra Transport écarté de la construction du métro de Budapest », Agence France Presse,
  5. (en) « Budapest Feasibility Study For Metro Line 4 », International Railway Journal,
  6. Claude Kovacs, « La Hongrie agrandit le métro grâce à la dette des Russes - Matra pourrait participer à l'ouverture d'une 4e ligne. », Libération, (lire en ligne)
  7. (en) « Metro 4 is needed ! », sur www.metro4.hu, Hírlevél, (consulté le 31 mai 2019)
  8. (en) « ECU 200 mio for the new metro line in Budapest », sur www.eib.org/, BEI Press Release, (consulté le 31 mai 2019)
  9. (en) « City wins appeal on 4th Metro », International Railway Journal,
  10. (en) « More at risk than Metro », Budapest Sun,
  11. (en) « Budapest' Metro Line 4 (M4) Construction - AFI », sur www.eib.org, BEI Project, (consulté le 31 mai 2019)
  12. (en) « Budapest Groundwork drawn up for Metro 4 », Budapest Sun,
  13. « La BEI va prêter 875 millions d’EUR pour la construction de la quatrième ligne du métro de Budapest », sur http://europa.eu/, BEI Presse, (consulté le 31 mai 2019)
  14. (en) János Schulek, « Budapest Metro Line 4 Under Construction », Concrete Structures, , p. 10 à 14 (lire en ligne)
  15. (en) VEKE Association, The 4th Budapest metro line - Wasteful plans from the past, Budapest, VEKE Association, 31 novembre 2006, 31 p. (lire en ligne)
  16. (en) Árpád Balogh Project Director BKV Zrt., « Budapest Metro Line 4 is the Beginning of 21st Century », Metrorail Conference,
  17. (en) « Long-planned Line 4 passes the halfway mark », Metro Report,
  18. « Le consortium "Bamco" interrompt la construction de la ligne 4 du métro de Budapest. », Journal Francophone de Budapest, (lire en ligne)
  19. Pacman, « Lé métro de Budapest à l'arrêt », Le petit journal,
  20. (en) European anti-fraude office (OLAF), The Project Budapest Line 4 - OLAF Investigations, Bruxelles, OLAF, , 104 p. (lire en ligne)
  21. (en) « Automated metro Line M4 opens in Budapest », Railway Gazette International, (lire en ligne)
  22. (en) Delegation of the Committee on Budgetary Control, Hungary, Bruxelles, (lire en ligne), p. 96 à 105
  23. (en) « Construction Cost Estimates », Downeast Rapid Transit Authority, (lire en ligne)
  24. (en) Ferenc Joo, « Budapest receives first new train for Line 4 », International Railway Journal, (lire en ligne)
  25. (en) « The last M4 Metropolis Train has arrived in Budapest », sur www.metro4.hu, Metro4 News, (consulté le 31 mai 2019)
  26. (en) « Passengerless White Tests have commenced on Metro Line M4 », sur www.metro4.hu, Metro M4 News, (consulté le 31 mai 2019)
  27. « Siemens équipera Budapest d'une première ligne de métro entièrement automatique », Siemens Presse, (lire en ligne)
  28. (en) « Automated metro Line M4 opens in Budapest », Metro Report, (lire en ligne)
  29. (en) Zoltán Kovács, « The Budapest M4 metro : a study in inefficiency and waste », Budapest Beacon, (lire en ligne)
  30. (en) Armand van Wijck, « Budapest opens controversial Metro Line 4 », Tunnel Talk, (lire en ligne)
  31. (en) « Last Stage of Special Testing period on Metro Line M4 begins », BKV News, (lire en ligne)
  32. (en) « Budapest Line M4 cleared to go driverless », Metro Report, (lire en ligne)
  33. « Les métros d'Alstom entrent en service à Budapest sur la première ligne automatique d'Europe centrale et orientale », sur Alstom,
  34. « Première ligne de métro sans conducteur de Budapest », sur w5.siemens.com/france, Siemens Presse, (consulté le 31 mai 2019)
  35. (en) « Budapest drops metro expansion in favour of trams », International Railway Journal, (lire en ligne)
  36. (hu + en) « Metro4 », sur www.metro4.hu

Voir aussi

Articles connexes

  • Portail du chemin de fer
  • Portail des transports en commun
  • Portail de Budapest
Cet article est issu de Wikipedia. Le texte est sous licence Creative Commons - Attribution - Sharealike. Des conditions supplémentaires peuvent s'appliquer aux fichiers multimédias.