Ligne orange (métro de Montréal)

La ligne orange (ou ligne 2) est la plus importante ligne du métro de Montréal quant au nombre de stations, à la longueur et la fréquentation. Ouverte avec le réseau initial de 1966, la ligne orange est prolongée en 1980, 1986 et 2007. Avec la ligne jaune, elle est la seconde ligne à se rendre au-delà du territoire de l'île de Montréal, permettant ainsi la desserte de la ville de Laval. Elle dessert les quartiers d'Ahunsic, de La Petite Italie, de Rosemont La Petite Patrie, du plateau Mont-Royal, du Vieux-Montréal, de Ville-Marie, de La Petite Bourgogne, de Saint-Henri, de Notre-Dame-de-Grâce, de Côte-des-Neiges, de Saint-Laurent ainsi que le quartier latin et chinois. La ligne traverse également la ville de Laval.

Cet article concerne la ligne du métro de Montréal. Pour l'album du groupe Mes Aïeux, voir La Ligne orange.
Pour les articles homonymes, voir Ligne orange.

Ligne orange

Station Place-Saint-Henri.

Réseau Métro de Montréal
Ouverture 14 octobre 1966
Dernière extension 28 avril 2007
Terminus Côte-Vertu
Montmorency
Exploitant Société de transport de Montréal (STM)
Matériel utilisé MPM-10
Dépôt d’attache Saint-Charles, Montmorency
Points d’arrêt 31
Longueur 30,0 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 968 m
Jours de fonctionnement L, Ma, Me, J, V, S, D
Lignes connexes Métro :


Trains de banlieue :

Histoire

Chronologie

Origines

La ligne devait à l'origine aller de Crémazie à Place-d'Armes. Les travaux débutent le sur la rue Berri, au sud de la rue Jarry. En novembre de la même année, Montréal apprend qu'elle sera l'hôte de l'exposition universelle de 1967. Afin de répondre à la demande anticipée de déplacement pour l'exposition, la décision est prise le d'ajouter les stations Sauvé et Henri-Bourassa au nord et les stations Square-Victoria-OACI et Bonaventure au sud.

Le , la ligne ouvre entre Henri-Bourassa et Place-d'Armes. L’achèvement des autres sections est retardé de plusieurs mois. La section de Place-d'Armes à Square-Victoria-OACI ouvre le , suivie par la station Bonaventure le .

Les premiers prolongements

Avant même l'inauguration du réseau initial, des prolongements sont proposés un peu partout, dont dans l'ouest de Montréal. Dans son plan d’urbanisme de 1967, intitulé "horizon 2000"[1], la ville de Montréal prévoyait achever, d'ici la fin du siècle, un réseau de près de 160 kilomètres (100 miles). Le , le conseil de la Communauté urbaine de Montréal autorisait un montant d'emprunt de 430 millions de dollars pour effectuer les prolongements du métro. Ce montant est porté à 665 millions en 1973, puis à 1,6 milliard en 1975. Ce plan de prolongement incluait les coûts du prolongement de la ligne orange vers l'ouest sur une longueur de 20,5 km, pour un total de 16 nouvelles stations, ainsi que la construction d'un nouveau garage[2]. La station terminus, Salaberry, devait être en correspondance avec la gare Bois-Franc.

À la suite de cette explosion des coûts, le gouvernement, en plein scandale de dépassement des coûts des installations des Jeux olympiques de Montréal, va imposer un moratoire sur les prolongements de métro en 1976. En 1979, le ministre des transports, Denis de Belleval, propose de terminer le métro à la station Du Collège et prolonger le reste de la ligne en surface. Ce plan de transport sera refusé par les maires de la communauté urbaine de Montréal. Le moratoire sera levé en , lors d'une nouvelle entente qui approuve la construction d'une seule station supplémentaire, Côte-Vertu, la station Du collège étant inappropriée pour jouer le rôle d'un terminus.

La construction des stations Poirier, de Salaberry et du garage du même nom sont abandonnés. Cependant, le panneau déjà construit de poste du poste de commande centralisé (PCC) du métro de Montréal afficha, jusqu’à son remplacement en 2012, l'emplacement de ces deux stations non construites[3].

Prolongement à Laval

Le prolongement du métro de Montréal vers Laval est un projet d'extension de la ligne orange du métro de Montréal vers l'Île Jésus. Le projet consistait à creuser un tunnel sous la rivière des Prairies et à construire trois stations de métro à Laval[4].

Inauguré le , le projet a été financé intégralement par le gouvernement du Québec, qui a mandaté l'Agence métropolitaine de transport (AMT) pour sa réalisation. La Société de transport de Montréal (STM) agit à titre de sous-traitant désigné pour l'AMT en étant responsable de l'implantation des équipements fixes.

Portée du projet

Édicule de la station De la Concorde, ouvertes au public le .

Le projet consiste à ajouter trois stations au métro de Montréal, prolongeant la ligne orange au-delà de la station de métro Henri-Bourassa. Ces trois stations sont, dans l'ordre:

Mise en place

L’Agence métropolitaine de transport présente le projet définitif de prolongement du métro à Laval en [5]. En , le gouvernement du Québec confirme la mise en oeuvre du prolongement du métro à Laval[6], puis lance le processus d'appel d'offres en [7]. L’Agence métropolitaine de transport annonce dans un communiqué du que c'est le consortium SGTM qui prendra en charge les travaux. La société Keolis fait partie du consortium[8]. Les premiers appels d'offres de construction sont lancés en . Le , les dignitaires ont procédé au coup d’envoi des travaux de prolongement du métro à Laval.

L'inauguration du métro a eu lieu le [9], après la fin des travaux et une période d'essai. Il a été ouvert le samedi .

Le projet d'une longueur de 4,9 km (5,2 km incluant l'arrière gare à la Station Montmorency), atteint un coût d'environ 143,27 millions de dollars par kilomètre, ce qui est très légèrement en dessous de la moyenne des travaux de métro dans les autres grandes villes. La somme totale des coûts à ce jour est de 757,4 millions de dollars, incluant 12,4 millions de dollars qui ont servi en 2008 à la construction d'un édicule à la station Cartier ouvert au début de 2009.

Controverse

En 1998, le gouvernement du Parti québécois (PQ) décidait de prolonger le métro vers Laval. Le gouvernement libéral qui lui a succédé a accusé le gouvernement péquiste d'avoir englouti une grosse part des fonds publics dans la construction du métro. Peu de temps après, le Parti québécois répliqua que tous les dépassements de coûts du projet sont survenus depuis la venue au pouvoir du Parti libéral du Québec. Ce dernier répliqua enfin que les contrats furent signés par le PQ et que celui-ci avait malmené la population en lui faisant croire que le futur métro n'allait coûter que 179 millions de dollars pour la totalité du projet, soit une somme irréaliste pour un tel prolongement. Le projet annoncé en 2001 par le gouvernement de Bernard Landry était bien différent du projet de la STCUM de 1998 qui ne comptait qu'une seule station lavalloise. Le second projet, celui de 2001, comptait trois stations, dont une intermodale. Les sommes annoncés étaient alors de l'ordre de 350 millions de dollars, mais ne comportait pas tous les ajouts autorisés par le gouvernement libéral à la suite de son élection en . Le métro est encore l'argument de bien des débats sur la gestion des gouvernements du Québec.

Les données démontrent que les coûts totaux, tels que cités plus haut, n'ont pas dépassé la moyenne des coûts de projets similaires dans d'autres métropole du monde. Toutefois, la version finale du projet, telle que réalisée, ne correspond pas à la première estimation du projet.

Certains éléments ont été rajoutés pour toutes sortes de raisons opérationnelles :

  • La station De la Concorde, intermodale avec la ligne de train de banlieue de Saint-Jérome.
  • Le troisième quai en direction de Laval à Henri-Bourassa.
  • Le déménagement de l'école des pompiers du métro.
  • Les 5 stations auxiliaires - Cégep Montmorency, Parc Cluny, Parc Saint-Claude, Boulevard des Prairies et le parc Jeanne-Sauvé (Montréal) - pour respecter les nouvelles normes de sécurité de 1989 qui requièrent des sorties de secours tous les 750 mètres en tunnel.
  • Le déplacement des égouts collecteurs sous le boulevard Cartier ouest.

Tandis que d'autres éléments ont été enlevés ou réduits pour contrôler les coûts :

  • Un deuxième édicule à la station Cartier (qui sera complété plus tard en 2008-2009)
  • Un stationnement multi-étagé à la station Montmorency.

Tracé et stations

La ligne orange mesure 30,0 kilomètres de long et comprend 31 stations. Comme tout le réseau montréalais elle est entièrement souterraine, ce qui en fait l'un des plus longs tunnels du monde.

La ligne part de la station terminus Côte-Vertu, au nord-ouest de la ville de Montréal. Elle descend vers le sud presque en ligne droite vers Lionel-Groulx, où elle se dirige vers l'est, au sud du centre-ville. Après Champ-de-Mars, la ligne se dirige à nouveau vers le nord, jusqu'à Henri-Bourassa. Après une faible pente pour éviter la voie d'accès du garage Saint-Charles, la ligne passe sous la rivière des Prairies pour rejoindre la ville de Laval. Finalement, après la station Cartier, la ligne se dirige vers le nord-ouest jusqu'à la station terminus, Montmorency.

Organisation

Considérant sa longueur, cette ligne du Métro de Montréal est la seule dont certains trains ne parcourent pas l’entièreté de celle-ci. La station Henri-Bourassa est le terminus alternatif de ces trains en question.

En effet, certains trains au départ de la station Côte-Vertu ont comme terminus d’arrivée la station Henri-Bourassa[réf. souhaitée] et les autres trains ont comme terminus d’arrivée la station Montmorency. Ainsi, seuls les trains ayant comme terminus d’arrivée la station Montmorency desservent les stations Cartier, De La Concorde et Montmorency, en Direction Montmorency.[réf. souhaitée]

À direction inverse, certains trains ayant la station Côte-Vertu comme terminus d'arrivée ont la station Montmorency[réf. souhaitée] comme station d'origine et les autres trains ont la station Henri-Bourassa comme station d'origine.[réf. souhaitée] Ainsi, seuls les trains ayant comme station d'origine Montmorency desservent les stations Montmorency, De La Concorde et Cartier, en Direction Côte-Vertu.[réf. souhaitée]

De plus, le matin, deux trains au départ de la station Henri-Bourassa ont comme terminus d’arrivée la station Montmorency, et ne proviennent donc pas de la station Côte-Vertu. Ces trains effectuent donc un départ spécial de la station Henri-Bourassa.[réf. souhaitée]

Liste des stations

StationInaugurationOdonymeOrigine du nom
Côte-VertuBoulevard de la Côte-VertuNotre-Dame-de-la-Vertu, nom du quartier au XVIIIe siècle
Du CollègeRue du CollègeCégep de Saint-Laurent
De la SavaneRue de la SavaneSavane, mot local
NamurRue NamurNamur, Belgique
PlamondonAvenue PlamondonAntoine Plamondon, artiste
Rodolphe Plamondon, poète
Côte-Sainte-CatherineChemin de la Côte-Sainte-CatherineCôte Sainte-Catherine, nom utilisé au XVIIIe siècle pour Outremont
Snowdon
ligne 5 - bleue
(ligne orange)
(ligne bleue)
Rue SnowdonNom d'un propriétaire terrien
Villa-MariaÉcole secondaire Villa MariaForme latine de Ville-Marie, ancien nom de Montréal
Vendôme
trains de banlieue de l'AMT
Avenue de VendômeLes ducs de Vendôme
Place-Saint-HenriPlace Saint-HenriÉglise paroissiale au nom de Henri II, pour commémorer le père Henri-Auguste Roux
Lionel-Groulx
ligne 1 - verte
(ligne orange)
(ligne verte)
Avenue Lionel-GroulxLionel Groulx, historien québécois
Georges-VanierBoulevard Georges-VanierGeorges Vanier, 19e Gouverneur général du Canada
Lucien-L'Allier
trains de banlieue de l'AMT
Rue Lucien-L'AllierLucien L'Allier, ingénieur et concepteur du métro
Bonaventure
trains de banlieue de l'AMT
Place BonaventureGare Bonaventure
Ancienne rue Bonaventure
Bonaventure de Bagnorea, Franciscain
Square-Victoria–OACISquare VictoriaReine Victoria, OACI
Place-d'ArmesPlace d'ArmesLieu historique
Champ-de-MarsParc Champ-de-MarsTerrain d'exercices militaires
Berri-UQAM
ligne 1 - verte
ligne 4 - jaune
(lignes orange et verte)
(ligne jaune)
Rue Berri
Université du Québec à Montréal
Nom donné par Migeon de Branssat en 1669, origine inconnue
SherbrookeRue SherbrookeJohn Sherbrooke, Gouverneur général de l'Amérique du Nord britannique
Mont-RoyalAvenue du Mont-RoyalLe mont Royal
LaurierAvenue LaurierSir Wilfrid Laurier, 7e premier ministre du Canada
RosemontBoulevard Rosemont
Quartier Rosemont
Nom donné par Ucal-Henri Dandurand pour sa mère, née Rose Phillips
BeaubienRue BeaubienFamille importante
Jean-Talon
ligne 5 - bleue
(ligne orange)
(ligne bleue)
Rue Jean-TalonJean Talon, intendant de la Nouvelle-France
JarryRue JarryStanislas Blénier dit Jarry père, propriétaire terrien
CrémazieBoulevard CrémazieOctave Crémazie, poète
SauvéRue SauvéNom d'un propriétaire terrien
Henri-Bourassa (quais originaux)
(quai dir. Montmorency)
Boulevard Henri-BourassaHenri Bourassa, journaliste et homme politique
CartierBoulevard CartierSir George-Étienne Cartier, homme politique et père de la confédération
De la Concorde
trains de banlieue de l'AMT
Boulevard de la ConcordePlace de la Concorde à Paris
MontmorencyCollège MontmorencyFrançois de Montmorency-Laval, premier évêque de Québec et propriétaire de l'île Jésus (Laval)

Accessibilité

Les premières stations du métro à être accessibles ont été celles construites lors de l'extension vers Laval de la ligne 2. En 2016, dix stations sont équipées d'ascenseurs et seulement sept sont complètement accessibles aux personnes à mobilité réduite[10]: Montmorency, De la Concorde, Cartier, Lionel-Groulx, Berri-UQAM, Henri-Bourassa, Côte-Vertu, Champ-de-Mars, Jean-Talon et Snowdon. D'ici 2022, 7 stations supplémentaires de la ligne 2 devraient posséder des ascenseurs[11].

Architecture et œuvres d'art

Ateliers

Les rames sont entreposées aux garages souterrains Saint-Charles, au nord de la station Henri-Bourassa, et Montmorency, au sud de la station du même nom. Elles sont entretenues au plateau d'Youville, raccordé à la ligne entre les stations Crémazie et Sauvé.

Un troisième garage, au sud-ouest de la station Côte-Vertu est en cours de réalisation. Il permettra d'accueillir des rames supplémentaires sur la ligne 2 pour augmenter la fréquence de passage de ces dernières.

Projets d'extension

Il n'existe pas de projet d'extension approuvé, mais plusieurs sont proposés.

Prolongement jusqu'à Bois-Franc

Le prolongement de la ligne orange à partir de la station Côte-Vertu jusqu'à la gare Bois-Franc est envisagé depuis les années 1970. Le tunnel est par ailleurs foré sur 900 mètres après la station Côte-Vertu lors du prolongement de la ligne dans les années 1980.

En 2008, ce prolongement est désigné comme prioritaire par le Plan de transport de la Ville de Montréal puis la STM. L'extension inclurait deux nouvelles stations : Poirier et Bois-Franc. En 2016, le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) ravive l'idée comme essentielle à l'interconnexion entre les réseaux via une station intermodale à Bois-Franc.

Ligne circulaire

Lors de la présentation du budget 2008 de la ville de Laval, l'ancien maire Gilles Vaillancourt affirme que le métro devrait être allongé à partir de Côte-Vertu pour rejoindre la station Montmorency, afin de former une boucle[12].

Au printemps 2012, la STM soumet au bureau de projet sur les prolongements du métro une proposition de tracé qui ajouterait cinq stations à Laval (Souvenir, Saint-Martin, Le Carrefour, Notre-Dame et Chomedey) en plus de trois à Montréal (Poirier, Bois-Franc et Gouin).

Notes et références

  1. https://www.youtube.com/watch?v=qXCC5C0GuaA, Horizon 2000, film préparé par le service d'urbanisme de la ville de Montréal, 1967.
  2. Gaston, J., Le métro de Montréal, Montréal : Communauté urbaine de Montréal, Bureau de transport métropolitain, 1976 p.61,
  3. , http://emdx.org/rail/metro/Images/Ligne2Ouest.jpg, Photo d'une partie du panneau du Poste de commande central, page de Marc Dufour.
  4. Francis SCULLY, « Les dessous du prolongement du métro de Montréal vers Laval », sur www.oicrf.org,
  5. Ehouman Karen Enid, Le prolongement du métro de la ligne 2 à Laval : Un projet économiquement rentable ?, Montréal, Université de Montréal, (lire en ligne)
  6. « Le gouvernement du Québec confirme la mise en œuvre du prolongement du métro à Laval », Communiqué du gouvernement du Québec,
  7. « Le gouvernement du Québec lance le processus d'appel d'offres pour la réalisation du métro de Laval », Communiqué du gouvernement du Québec,
  8. Agence France Presse, « Keolis va participer à l'extension du métro de Montréal », Agence France Pressen dépêches,
  9. Clairandrée Cauchy, « Prolongement de la ligne orange jusqu'à Laval - Le métro roulera fin avril », Le Devoir, (lire en ligne)
  10. « Accès au métro par ascenseur », sur Société de transport de Montréal (consulté le 3 mars 2016)
  11. « Des ascenseurs pour 14 autres stations du métro de Montréal en 2022 », sur Radio-Canada.ca, (consulté le 17 octobre 2016)
  12. Radio-Canada, Métro et budget, 10 décembre 2007.

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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