Super Aguri SA05

La Super Aguri SA05 est la première monoplace de Formule 1 de l'écurie Super Aguri F1, engagée lors de la première partie de la saison 2006, aux mains de Takuma Satō, Yuji Ide et Franck Montagny.

Super Aguri SA05
Takuma Satō sur la Super Aguri SA05 au Grand Prix des États-Unis 2006
Présentation
Équipe Super Aguri Formula 1 Team
Constructeur Super Aguri F1
Année du modèle 2006
Concepteurs Peter McCool
Ben Wood
Spécifications techniques
Châssis Monocoque composite moulée en fibre de carbone en nid d'abeille
Suspension avant Triangles superposés, poussoirs et barre de torsion, amortisseurs Ohlins
Suspension arrière Triangles superposés, poussoirs et barre de torsion, amortisseurs Ohlins
Nom du moteur Honda RA806E
Cylindrée 2 398 cm3
650 ch à 19 500 tr/min
Configuration V8 à 90°
Boîte de vitesses Arrows longitudinale semi-automatique séquentielle à commande électrohydraulique
Nombre de rapports 7 + marche arrière
Système de freinage Disques AP Racing et étriers Hitco
Dimensions et poids Empattement : 3100 mm
Voie avant : 1472 mm
Voie arrière : 1422 mm
Poids : 605 kg (pilote inclus)
Carburant Elf, Huile Nisseki
Pneumatiques Bridgestone
Histoire en compétition
Pilotes 22. Takuma Satō
23. Yuji Ide
23. Franck Montagny
Début Grand Prix automobile de Bahreïn 2006
CoursesVictoiresPoleMeilleur tour
11000
Championnat constructeur 11e avec aucun point
Championnat pilote Takuma Satō : 23e
Yuji Ide : 25e
Sakon Yamamoto : 26e
Franck Montagny : 27e

Chronologie des modèles (2006)

Contexte et développement

Takuma Satō, pilote choyé par Honda, suscite l'engouement du public japonais

Takuma Satō, pilote à l'origine du projet Super Aguri.
Satō, pilote BAR-Honda depuis 2003, est très populaire depuis son podium à Indianapolis en 2004.

La naissance de l'écurie Super Aguri est intimement liée à la carrière du pilote automobile japonais Takuma Satō, à ses liens privilégiés avec l'entreprise Honda et au vaste mouvement de soutien du public japonais amateur de Formule 1 envers son unique représentant dans la catégorie-reine du sport automobile.

Champion du Japon de karting en 1997, Takuma Satō est introduit dans la sphère Honda la même année après avoir remporté le volant de l'école de pilotage Honda Suzuka Racing School. Au volant de monoplaces mues par des moteurs Honda ou Mugen (Mugen a été fondée par Hirotoshi Honda, fils du fondateur de Honda Soichiro Honda et les connexions entre les deux entités sont très étroites[1]), il se classe troisième du Championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 au sein de l'écurie Carlin Motorsport avec cinq victoires en 2000 puis en 2001, remporte le titre[2],[3] ainsi que le prestigieux Grand Prix de Macao de Formule 3.

À la suite de ces bonnes performances, Honda lui donne un volant de Formule 1 en 2002, chez Jordan Grand Prix, une écurie qu'elle motorise. Malgré des débuts difficiles (Grand Prix d'Australie 2002[4]), il sauve sa saison à l'occasion de son Grand Prix national (la dernière épreuve de l'année), disputé sur le Circuit de Suzuka qui appartient à Honda. Satō se classe en effet cinquième et premier des pilotes Honda[5],[6]. Ce bon résultat du pilote novice est à l'origine des liens étroits qui vont se tisser entre Satō et le public japonais. À l'arrivée, il déclare : « Ici, je me sens dans une atmosphère totalement différente de tous les autres Grands Prix[7]. »

En 2003, Satō intègre les rangs de British American Racing, désormais unique écurie équipée des moteurs V10 Honda (Honda a cessé de fournir Jordan en grandes difficultés financières), où il devient pilote-essayeur[8]. Le limogeage de Jacques Villeneuve[9] lui permet de disputer l'ultime épreuve de l'année, le Grand Prix du Japon. Bien qu'il ne soit préparé ni physiquement ni psychologiquement à remplacer au pied levé Villeneuve, Satō est réconforté par le soutien du public japonais qui lui demande avec force autographes et photographies[10]. Il se distingue, comme l'année précédente, en terminant sixième[11] et s'assure ainsi une titularisation pour 2004.

En 2004, saison de profonde restructuration pour BAR puisque les deux initiateurs de l'écurie Craig Pollock et Jacques Villeneuve ont été mis à l'écart[12], Satō, bien protégé au sein d'une écurie de plus en plus contrôlée par ses compatriotes, se révèle totalement en inscrivant 34 points et se classant huitième du championnat[13],[14]. À l'occasion du Grand Prix du Japon, une véritable « Satomania » ébranle les paddocks de Formule 1, le Japonais devient une véritable vedette dans son pays. En effet, au Grand Prix d'Europe, il s'élance pour la première fois en première ligne et devient le premier pilote japonais à mener une épreuve[15]. Il a également, lors du Grand Prix des États-Unis, obtenu son premier podium dans la discipline[16] et, en se classant troisième, est devenu le second pilote japonais de l'histoire à monter sur un podium de Formule 1, le premier étant Aguri Suzuki. Opérations de promotion, séances de photographies, séances de signature d'autographe s'enchaînent et le pilote doit se déplacer sous bonne escorte pour se protéger de ses fans[17]. Il se réjouit toutefois de son sort en déclarant : « Ça fait partie des obligations. Les spectateurs nous donnent beaucoup, il faut leur rendre un peu[18]. »

Takuma Satō, idole du public japonais, est maladroitement mis à l'écart par Honda

Takuma Satō lors d'une séance d'autographe en 2005.
Satō, en 2005 au Grand Prix de Grande-Bretagne sur une BAR-Honda 007.

En 2005, Honda s'implique plus avant en Formule 1 en acquérant 45 % du capital de BAR[19]. Après les bons résultats obtenus en 2004 (l'écurie s'est classée seconde du championnat), la saison 2005 tourne au fiasco : il faut attendre le dixième Grand Prix pour que Button inscrive les premiers points de l'équipe[20] tandis que Satō n'est que l'ombre de lui-même. Nettement dominé par son coéquipier, il commet de nombreuses erreurs en course et n'inscrit qu'un seul point. Pour son Grand Prix national, où la « Satomania » fait toujours rage (une file de deux kilomètres de passionnés s'étire entre l'hôtel où loge Satō et le circuit de Suzuka[21]), il est même disqualifié pour conduite dangereuse[22],[23]. Bien qu'idolâtré par le public japonais, son crédit diminue de plus en plus auprès des dirigeants de Honda.

Pendant l'intersaison 2005-2006, Honda rachète intégralement British American Racing, un an avant la date prévue du retrait de British American Tobacco, détenteur des 55 % restants[24],[25]. Cette décision est vraisemblablement guidée par la volonté de Honda de contrôler complètement l'équipe afin d'éviter les déboires du début de saison 2005 où BAR avait été suspendue pour deux Grands Prix (utilisation d'un système illégal de double réservoir d'essence[26]). Alors que Button doit être transféré chez Williams, les dirigeants de la nouvelle écurie Honda Racing F1 Team se mettent en quête d'un pilote très expérimenté pour atteindre leurs objectifs de victoires et de titres. Pour contrer une rumeur enflant de plus en plus, Honda précise que l'avenir de Satō n'est pas menacé[27] et que Rubens Barrichello (qui totalise à l'époque 216 départs en Formule 1 dont 9 victoires, 13 pole positions et 15 meilleurs tours en course[28]), vient d'être recruté. Button pourtant lié contractuellement pour trois ans avec Williams à partir de 2006, dénonce alors son contrat pour poursuivre avec Honda[29],[30]. Avec désormais trois pilotes pour deux places de titulaires, les dirigeants japonais décident de se passer du moins capé, Takuma Sato, désormais sans volant pour 2006, alors que le marché des transferts est clos[31].

Cette éviction provoque immédiatement un vent de protestation au Japon. Lors du salon automobile de Tokyo, une semaine seulement avant le Grand Prix du Japon, les responsables de Honda sont assaillis de remarques acerbes de visiteurs courroucés par la mise à l'écart de leur pilote fétiche[32],[33],[34],[35]. Certains menacent même de ne plus jamais acheter une voiture de marque Honda. L'ancien pilote de Formule 1 Ukyo Katayama, désormais reconverti en commentateur pour la chaîne de télévision Fuji TV, déclare lors d'une émission consacrée au salon de Tokyo : « Vous ne croiriez pas l'ampleur que cet événement est en train de prendre. Tout le pays est secoué, les fans sont sous le choc. Il y a un vaste mouvement populaire en faveur de Satō, pas uniquement de la sympathie mais une réelle envie de le voir poursuivre sa carrière en Formule 1 »[36]. Les dirigeants de Honda comprennent vite qu'ils ont commis une erreur en licenciant Satō. De plus, le rival Toyota, afin de s'attirer les grâces de ses compatriotes, profite de l'occasion pour proposer à Satō un volant en Formule 1 au sein de la nouvelle écurie Midland F1 Racing qu'elle motorise[37].

Face à un tel camouflet, Honda n'a d'autre solution, pour préserver son image de marque, que de participer à la création de toutes pièces d'une nouvelle écurie de Formule 1 dotée de moteurs V8 Honda où Takuma Satō pourrait trouver refuge[38]. À l'occasion du Grand Prix du Japon, Takuma Satō annonce, sans avoir reçu l'aval de sa hiérarchie, aux médias l'intention de Honda de soutenir une seconde équipe de Formule 1.

La naissance de l'écurie

La Garaiya Autobacs Racing Team Aguri engagée en Super GT en 2005.
La Honda NSX du Autobacs Racing Team Aguri, championne de Super GT en 2007.

Bien que la décision initiale de créer une nouvelle équipe dotée de moteurs Honda soit essentiellement dictée par la pression des supporters japonais de Takuma Satō et de Honda, la firme japonaise pense pouvoir tirer parti de cet engagement tardif et hasardeux : en motorisant une seconde écurie, elle peut ainsi obtenir deux fois plus de données techniques et faire progresser plus vite son équipe officielle. Honda peut également doubler son poids politique dans les prises de décisions entre constructeurs et pouvoir sportif, comme vont pouvoir le faire Dietrich Mateschitz, qui contrôle Red Bull Racing et la nouvelle venue Scuderia Toro Rosso, ou encore Toyota qui fournit Midland[39]. Ainsi, dès octobre 2005, Honda projette de créer une deuxième écurie, probablement en partenariat avec la société japonaise Dome, en rachetant l'ancienne usine de l'équipe McLaren Racing à Woking[40].

Plusieurs personnalités japonaises du sport automobile sont approchées pour prendre en main la nouvelle équipe, en premier lieu l'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima, historiquement lié à Honda puisqu'il a disputé les saisons 1987 et 1988 au volant de Lotus-Honda et la saison 1991 chez Tyrrell-Honda[41]. Depuis sa retraite de pilote, Nakajima s'est consacré à la gestion de son écurie (qui a engrangé les succès en Formula Nippon[42]) et de la carrière de son fils Kazuki, également pilote automobile, lié depuis plusieurs années avec le rival Toyota[43]. Honda choisit finalement de se tourner vers un autre ancien pilote de Formule 1, Aguri Suzuki, premier Japonais à être monté sur un podium de Formule 1 à l'occasion de son Grand Prix national en 1990[44].

Suzuki, après avoir raccroché ses gants de pilote, a également fondé son écurie de course automobile (Autobacs Racing Team Aguri, communément dénommée « ARTA ») engagée dans de nombreuses catégories comme la Formule 3 japonaise, le championnat GT, la Formula Nippon (équivalent japonais de la F3000 où elle a obtenu quatre victoires) et l'IRL en association avec le Fernández Racing[45].

Aguri Suzuki lors du Grand Prix d'Australie en 2008.

Malgré le scepticisme général compte tenu de la brièveté des délais, Aguri Suzuki annonce le 1er novembre 2005, à l'occasion d'une conférence de presse, la création de son écurie ainsi que son intention de s'engager en championnat du monde dès 2006. La nouvelle écurie est baptisée « Super Aguri F1 Team » et reprend le prénom de son fondateur, pour ne pas associer Honda à Suzuki, un de ses concurrents commerciaux[46]. Super Aguri est aussi un clin d'œil au personnage de jeu vidéo Nintendo, Super Mario, très apprécié et populaire au Japon[47]. Lors de cette conférence de presse, Suzuki annonce que le siège social de Super Aguri est installé à Tokyo et que l'ancienne usine de l'écurie Arrows, à Leafield au Royaume-Uni, a été racheté à l'homme d'affaires John Menard. L'écurie, qui emploie une centaine de personnes, est fournie en pneumatiques par Bridgestone et devrait être soutenue par SoftBank, une entreprise japonaise spécialisée dans les services informatiques[48].

Aguri Suzuki revendique une identité japonaise très prononcée pour son écurie afin d'attirer un maximum de partenaires financiers japonais pour boucler son budget. Il déclare : « Avec BAR, Honda voulait faire une écurie 100 % Honda. Toyota a créé une équipe 100 % Toyota, moi, j'ai voulu faire une équipe 100 % japonaise, c'est ce qui a guidé mon esprit depuis le début[49] ». Le logo de l'équipe reflète également cette identité nippone et représente des courbes de circuit automobile stylisées en forme de Shaken symbolisant la force et la vitesse[50]. Ainsi, alors que la Formule 1 s'internationalise de plus en plus, Aguri joue la carte de la fierté patriotique : « Renault est une compagnie mondiale, elle ne peut être simplement française. Moi, que puis-je être d'autre que japonais ? Je suis fier que Super Aguri soit plus japonais que Honda[49]. »

Quelques jours auparavant, le , Suzuki informe officiellement la FIA son intention de participer au championnat du monde de Formule 1, soit deux semaines avant la clôture des inscriptions[51]. La FIA refuse dans un premier temps l'inscription car Super Aguri ne s'est pas acquittée à temps d'une caution de 48 millions de dollars[52]. Une fois cette somme réunie grâce à Honda, Super Aguri réitère sa demande et, après une autorisation unanime des dix autres écuries nécessaire en cas d'inscription hors-délais (malgré de fortes réticences initiales des dirigeants de Midland F1 Racing craignant pour la redistribution, désormais élargie à une écurie supplémentaire, des ressources issues des droits télévisés et des défraiements des frais de voyage)[53],[54], se voit accorder son droit d'entrée en championnat du monde le 26 janvier 2006[55],[56].

Création de la monoplace

Les châssis Arrows A23 conçus en 2001 ont servi de base de travail pour la conception de la Super Aguri SA05.

Super Aguri, dont l'engagement en championnat a été très tardif, ne dispose ni d'assez de temps, ni d'argent (le budget de l'écurie est de 85 millions de dollars, le moteur étant fourni gratuitement par Honda[57]) ni de personnel (seulement une centaine d'employés[58],[59]) pour construire son propre châssis et envisage alors d'engager un châssis BAR 007 de la saison précédente.

Or, le règlement oblige toute nouvelle écurie engagée à produire son propre châssis (un précédent existait notamment avec Andrea Moda Formula qui s'est vue interdire le droit d'utiliser d'anciens châssis Coloni en 1992). Super Aguri, qui loue les installations techniques de l'ancienne écurie Arrows[60], rachète alors à Paul Stoddart, ancien propriétaire de la Scuderia Minardi, des châssis Arrows A23 en sa possession[61]. Ces anciens châssis, dont la conception date de 2001 et dont le dernier engagement en compétition remonte à 2002, vont servir de base de travail aux ingénieurs japonais pour la mise au point de la SA05[62].

La Super Aguri SA05 avec sa livrée Samantha Kingz.

L'essentiel du travail du designer Peter McCool, sous la houlette de Daniele Audetto, ancien directeur technique de Ferrari et impliqué en Formule 1 au sein de l'ancienne écurie Arrows[63], consiste à mettre aux normes du règlement technique 2006 le vieux châssis Arrows conçu par Sergio Rinland[64]. Cela ne va pas sans poser de nombreux problèmes dans la mesure où l'A23 abritait un moteur V10 de 3 000 cm3 tandis que le règlement en vigueur impose des blocs V8 de 2 400 cm3. Le châssis ne permet pas une bonne intégration du V8 Honda RA806E car son centre de gravité et ses points d'ancrage sont différents de ceux d'un V10 : l'équipe technique est contrainte d'utiliser des entretoises en carbone pour combler l'espace laissé vacant à la suite de l'implantation du V8. Les problèmes les plus handicapants causés par la nouvelle architecture moteur sont les vibrations importantes causées par le V8 ainsi qu'une rigidité châssis-moteur réduite. Quelques maigres avantages apparaissent toutefois puisque le V8 est plus léger, plus compact (le vilebrequin est placé plus bas) et l'utilisation des entretoises réglables permet de jouer plus facilement sur la répartition des masses.

Les monoplaces sont chaussées de pneumatiques Bridgestone ce qui n'est guère surprenant de la part d'une équipe se voulant avant tout japonaise, l'accord avec le manufacturier ayant été facilité par le fait qu'Aguri Suzuki a été le premier pilote à tester des gommes Bridgestone de Formule 1 en 1996[65] afin de préparer l'entrée en lice du fabricant nippon en 1997 face au rival Goodyear, en situation de monopole depuis le retrait de Pirelli à la fin de la saison 1992.

Aguri, conscient du « bricolage » de sa monoplace, annonce pour rassurer ses commanditaires que la SA05 n'est qu'une voiture provisoire et que ses ingénieurs planchent sur une nouvelle monoplace appelée à faire son apparition en cours de saison, au Grand Prix d'Espagne. Aguri Suzuki pense avoir besoin de trois courses pour tirer le maximum de la SA05 et pouvoir développer en parallèle la nouvelle monoplace qui doit être engagée dès le sixième Grand Prix de l'année pour atteindre son plein rendement pour son Grand prix national, en fin de saison[66]. Mais jamais ce nouveau châssis ne fera son apparition : la SA06, dévoilée lors du Grand Prix d'Allemagne (soit avec six courses de retard sur le tableau de marche initialement prévu) n'est qu'une évolution de sa devancière et non une monoplace totalement inédite[67].

Choix des pilotes

Si Takuma Satō est logiquement appelé à faire partie de la nouvelle aventure, plusieurs noms circulent quant à l'identité du second pilote. Début novembre 2005, au moment de la naissance de l'écurie, les rumeurs affirment que le Britannique Anthony Davidson pourrait occuper le second baquet[48]. Dans le même temps, Aguri Suzuki, qui souhaite donner à son équipe une couleur 100 % japonaise, songe à confier le baquet de sa seconde monoplace à Kōsuke Matsūra, champion de Formule Dream en 2000 et pilote Super Aguri en Indycar depuis 2004 où il obtint le titre de rookie of the year[68]. Néanmoins, Suzuki affirme dans un premier temps qu'aucune décision n'est arrêtée à ce stade de la préparation de l'écurie quant au choix des pilotes : « Cela pourrait être deux pilotes japonais ou un pilote japonais. Il pourrait même s'agir de deux pilotes étrangers. À l'heure actuelle, nous sommes dans une course contre la montre et nous avons d'autres priorités »[69].

Finalement Yuji Ide, vice-champion de Formule Nippon en titre, hérite du poste grâce au soutien financier de son commanditaire personnel Mobilecast qui apporte plus de sept millions de dollars bienvenus pour Super Aguri[70]. Aguri Suzuki commente ainsi le choix de ses pilotes : « S'il y a de bons pilotes japonais, je dois les engager. Satō est une star, un bon pilote de F1. Yuji Ide est peu connu en Europe mais c'est un immense pilote au Japon, très populaire. Je devais le prendre. Mais être Japonais est une priorité, pas une obligation. Si je n'avais pas pris Ide, j'aurais pris... un Français peut-être[71] ? »

Engagement en championnat du monde de Formule 1

Logiquement le début de saison de l'équipe novice est très difficile : les monoplaces sont reléguées en fond de grille en qualifications et Satō évolue à près de deux secondes au tour des Midland F1 Racing, les monoplaces les plus lentes du plateau. Si sa meilleure qualification n'est qu'une 17e place obtenue en Malaisie puis en Allemagne, ses départs foudroyants et ses premiers relais incisifs lui permettent de se mettre en valeur en début de course où il joue les trouble-fêtes en queue de peloton[72].

Yuji Ide ne disputera que quatre courses chez Super Aguri.
Yuji Ide sur SA05 au Grand Prix d'Australie 2006.
Franck Montagny sur SA05 au Grand Prix de France 2006.

Le bilan est beaucoup moins satisfaisant pour Yuji Ide, abonné à la dernière place de la grille et dont les performances sont loin du niveau requis pour la Formule 1. Après sa première qualification, à Bahreïn, il déclare à la presse qu'« il est vraiment allé très très vite » alors qu'il réalise un temps à près de neuf secondes de la pole position de Michael Schumacher et à près de trois secondes de son coéquipier qui dispose de la même monoplace[73]. Il est un peu plus performant en Malaisie où il ne concède qu'une seconde et demie à Satō mais réalise toutefois le moins bon temps des qualifications à sept secondes de la pole position de Giancarlo Fisichella[74]. Lors des deux premiers Grands Prix, Ide casse son moteur alors qu'il est dernier de l'épreuve mais sort de l'anonymat par son style de pilotage jugé dangereux par ses pairs. Ide voit le drapeau à damier pour son troisième Grand Prix en Australie où il termine treizième et dernier après s'être fait remarquer en calant en plein milieu de la piste lors des essais mais semble très satisfait de cette performance. Il déclare à la presse : « C'est la première fois que Taku et moi terminons tous les deux une course, je suis très heureux de ce résultat[75]. » L'épreuve suivante, à Imola, sera toutefois fatale à sa carrière au plus haut niveau. En effet, il est jugé responsable de l'accrochage qui envoie Christijan Albers en tonneaux peu après le départ. Cet événement, qui fait suite à ses erreurs en Australie, conduit la FIA à suggérer officieusement à Aguri Suzuki de ne plus aligner son pilote pendant plusieurs Grands Prix, le temps qu'il acquière plus d'expérience de pilotage en dehors des courses.

Honda suggère dans un premier temps à Aguri Suzuki de titulariser Hiroki Yoshimoto qui dispute sa seconde saison en championnat GP2 Series avec des résultats honorables quoique sans éclats[76]. Suzuki n'est pas convaincu et choisit de faire confiance à son troisième pilote, le Français Franck Montagny (dont le rôle de pilote essayeur n'est pour le moment que fictif, l'écurie n'ayant pas les moyens à ce moment d'aligner une troisième monoplace) pour aider Ide à améliorer ses performances[77]. Cette réorganisation de l'équipe se fait dans l'urgence puisque le lundi précédant la course, Montagny est contacté pour la première fois de la saison par son patron pour effectuer des essais le vendredi[78]. Finalement, à son arrivée sur le Nürburgring le mercredi, il apprend qu'Aguri Suzuki a décidé de se conformer aux conseils de la FIA et a procédé à une permutation des fonctions d'Ide et de Montagny. Le Français devient ainsi pilote de course tandis qu'Ide assurera temporairement le rôle de troisième pilote[79]. Montagny n'est titularisé qu'à titre provisoire d'autant plus qu'il n'apporte aucun complément budgétaire et que les commanditaires japonais souhaitent le retour d'un pilote nippon sur la deuxième voiture. Le 10 mai, afin d'empêcher Ide de revenir en course, la FIA retire sa super-licence ce qui oblige Suzuki à rechercher un nouveau pilote amené à remplacer ultérieurement Franck Montagny[80].

Montagny, au contraire d'Ide, peut se targuer d'une d'avoir un certain bagage technique dans la discipline-reine puisqu'il était pilote-essayeur chez Renault F1 Team en 2004 et 2005 et, à ce titre, a couvert plus de 40 000 kilomètres au volant des monoplaces championnes du monde. Toutefois il manque d'entraînement puisqu'il n'a plus piloté de Formule 1 depuis décembre 2005 et n'a pas pris le départ d'une course de monoplace depuis décembre 2002 quand il disputait le championnat de World Series by Nissan[81]. Montagny remplace Ide dès l'épreuve du Nürburgring mais ne réalise pas de prouesses en qualification où il est relégué en fond de la grille à plus de quinze secondes de la pole position de Fernando Alonso et à onze secondes de son coéquipier[82]. S'il a des difficultés à se hisser au niveau de Satō sur toute la durée d'une course, la différence de poids d'environ 10 kg entre les deux monoplaces[83], dont seule celle du Japonais bénéficie d'améliorations techniques, justifie en partie cet écart de performance. Aguri Suzuki lui-même reconnaît que le Français ne bénéficie pas du même traitement que Satō au sein de l'équipe : son ingénieur de piste est un novice et la monoplace moins performante[84]. Dès la course suivante, Montagny n'est pourtant plus qu'à deux secondes de Satō en qualification, puis à seulement trois dixièmes à Monaco, à deux dixièmes à Silverstone, à six centièmes au Canada avant de prendre le dessus pour son Grand Prix national où il domine Satō de deux dixièmes[85]. En sept départs, le Français atteint l'arrivée à trois reprises (il abandonne à trois reprises sur panne mécanique) et obtient deux seizièmes places finales comme meilleur résultat[86]. Alors qu'il parvient à se hisser à la hauteur de son coéquipier, ce que n'avait jamais pu faire Ide, il est remplacé, à partir du Grand Prix d'Allemagne par Sakon Yamamoto, troisième pilote de l'écurie depuis le Grand Prix de Grande-Bretagne, et reprend son poste d'essayeur. Aguri Suzuki se dit pleinement satisfait du travail accompli par le Français mais justifie son remplacement par le fait que l'éviction d'Ide a porté atteinte à l'image de l'écurie dans son pays (comme ce fut le cas pour Honda avec le licenciement de Satō) et que cette pression l'a poussé à recruter un nouveau pilote japonais[87].

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Résultats détaillés de la Super Aguri SA05 en championnat du monde de Formule 1
Saison Écurie Moteur Pneus Pilotes Courses Points
inscrits
Classement
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
2006 Super Aguri Formula 1 Team Honda RA806E Bridgestone BAH MAL AUS SMR EUR ESP MON GBR CAN USA FRA ALL HON TUR ITA CHI JAP BRÉ 0 11e
Takuma Satō 18e 14e 12e Abd Abd 17e Abd 17e 15e Abd Abd
Yuji Ide Abd Abd 13e Abd
Franck Montagny Abd Abd 16e 18e Abd Abd 16e

Légende : ici

Notes et références

  1. (en) Liens entre Mugen Motorsports et Honda sur mugen-power.com, consulté le 28 janvier 2009
  2. Carrière pré-Formule 1 de Takuma Satō dans L'Automobile Magazine n° HS2202H, mars 2002, p. 51
  3. (en) Carrière pré-Formule 1 de Takuma Sato sur takumasato.org, consulté le 28 janvier 2009
  4. Sato débute en Formule 1 sur Jordan-Honda dans Sport Auto n°483, avril 2002, p. 94
  5. Sato inscrit ses premiers points en F1 avec un moteur Honda sur statsf1.com, consulté le 17 janvier 2010
  6. Sato inscrit ses premiers points en F1 avec un moteur Honda dans Sport Auto n°490, novembre 2002, p. 82
  7. Commentaire de Sato sur le déroulement du Grand prix du Japon dans Sport Auto n°490, novembre 2002, p. 80
  8. Sato pilote-essayeur BAR-Honda en 2003 dans L'Automobile Magazine n° HS2302H, mars 2003, p. 50
  9. Jacques Villeneuve limogé de BAR-Honda dans Sport Auto n°502, novembre 2003, p. 88
  10. Sato titularisé par BAR-Honda dans Sport Auto n°502, novembre 2003, p. 96
  11. Sato termine sixième du Grand prix du Japon dans Sport Auto n°502, novembre 2003, p. 96
  12. La restructuration de BAR-Honda dans L'Automobile Magazine n° HS2402H, mars 2004, p. 50
  13. Résultats de Takuma Sato pour la saison 2004 sur statsf1.com, consulté le 17 janvier 2010
  14. Bilan de la saison 2004 de Takuma Sato dans Sport Auto n°514, novembre 2004, p. 109]
  15. Takuma Sato mène pour la première fois un Grand Prix dans Sport Auto n°510, juillet 2004, p. 127]
  16. Takuma Sato obtient son premier podium en F1 dans Sport Auto n°511, août 2004, p. 99
  17. La « satomania » au Grand prix du Japon dans Sport Auto n°514, novembre 2004, p. 108
  18. Commentaire de Sato sur la « satomania » au Grand prix du Japon dans Sport Auto n°514, novembre 2004, p. 108
  19. Honda détient 45 % de BAR dans L'automobile Magazine HS n°2502, mars 2005, p. 36
  20. BAR inscrit ses premiers points de la saison au GP des USA dans Sport Auto n°523, août 2005, p. 105
  21. La « satomania » fait rage dans Sport Auto n°526, novembre 2005, p. 107
  22. Sato disqualifié du GP du Japon sur statsf1.com, consulté le 17 janvier 2010
  23. Sato disqualifié du GP du Japon dans Sport Auto n°526, novembre 2005, p. 108
  24. Honda rachète en totalité BAR sur caradisiac.com, consulté le 15 octobre 2008
  25. Honda rachète BAR par Thibault Larue dans Sport Auto n°526, novembre 2005, p. 93
  26. BAR disqualifiée pour illégalité par Thibault Larue dans Sport Auto n°526, novembre 2005, p. 91
  27. Honda dément le départ de Sato par Thibault Larue dans Sport Auto n°526, novembre 2005, p. 91
  28. Le palmarès de Rubens Barrichello en Formule 1 sur statsf1.com, consulté le 17 janvier 2010
  29. Button dénonce son contrat et poursuit avec Honda par Thibault Larue dans Sport Auto n°526, novembre 2005, p. 93
  30. Button dénonce son contrat et poursuit avec Honda dans F1i magazine n°52, juillet-août 2008, p. 35
  31. Les causes de l'éviction de Sato dans F1i Magazine n°37, mars-avril 2006, p. 77
  32. Honda essuie des critiques au Japon à la suite de l'éviction de Satō dans Sport Auto n°531, avril 2006, p 117
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  34. les inconditionnels de Sato boycottent Honda sur sportvox.fr, consulté le 15 octobre 2008
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