Trans-Europ-Express

Les Trans-Europ-Express (TEE) étaient des trains de voyageurs européens de prestige, rapides et exclusivement de 1re classe. Mis en service à partir du 2 juin 1957, ils ont peu à peu disparu à partir du milieu des années 1980, au profit de nouveaux trains InterCity (IC), EuroCity (EC) et des trains à grande vitesse.

Pour les articles homonymes, voir Trans-Europ-Express (homonymie).

Trans-Europ-Express

Création 1957
Disparition 1983
Remplacé par EuroCity
Fondateurs SNCF, Nederlandse Spoorwegen, CFL, CFF, Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato, SNCB.
Personnages clés Frans den Hollander
Actionnaires Société nationale des chemins de fer français
Société mère SNCF, Nederlandse Spoorwegen, CFL, CFF, Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato, ÖBB, Renfe, SNCB.
TEE l'Oiseau bleu [réf. souhaitée] Paris-Bruxelles à la gare du Midi de Bruxelles en 1979.
Rame automotrice allemande VT 11.5 avec une motrice BR 601 Diesel et une BR 602 à turbine à gaz. Ces rames ont équipé le Parsifal Paris-Hambourg à ses débuts.
Rame automotrice RAe TEE II 1053 à Airolo qui équipa le Cisalpin Paris-Lausanne-Milan (train historique en 2003).

Destinés au départ à contrer les premiers assauts du transport aérien sur le segment de marché de la clientèle haut de gamme et du voyage d'affaires, les Trans-Europ-Express étaient exclusivement des trains :

  • de jour,
  • rapides (contrôles aux frontières simplifiés, voire effectués en route),
  • exclusivement en première classe avec supplément spécial,
  • offrant une restauration de qualité (voiture-restaurant et/ou restauration à la place, voiture-bar),
  • circulant initialement sur des parcours internationaux, il y eut des dérogations par la suite,
  • disposant, dans certains cas, de services spécifiques à bord (secrétariat, salon de coiffure, boutique à bord du « Mistral » Paris-Nice).

Historique

La naissance et le lancement des offres TEE

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les grands trains express européens présentent une image dégradée, du fait des destructions de matériel et du vieillissement de celui-ci, les voitures Pullman et lits datant des années 1920. Les machines à vapeur, les trains aux longs arrêts frontaliers commencent à dater face à l'essor de l'automobile et à l'aviation qui représentent le modernisme. De nouveaux trains de jour rapides et confortables, reliant les pays d'Europe apparaissent. Le principe du réseau « Trans-Europ-Express » (TEE) est formulé dans les années 1950 par le président des Chemins de fer néerlandais [réf. souhaitée], Frans den Hollander [réf. souhaitée]. L'inauguration du nouveau service a lieu en 1957 par une coentreprise des chemins de fer nationaux français, néerlandais, ouest-allemands, belges, luxembourgeois, suisses et italiens (puis plus tard autrichiens et espagnols). Très vite, ces trains connaissent un grand succès, ce qui permet d'offrir une alternative entre le train et l'avion, alors en pleine croissance[1].

Dans un premier temps, afin de s'affranchir des frontières électriques séparant les réseaux ferrés européens, les TEE sont composés de matériels automoteurs diesel spécialisés, généralement aptes à la vitesse limite de 140 km/h, et disposant pour certains (rames VT611 de la DB par exemple) de la climatisation.

À partir de 1961, certains de ces trains sont assurés en matériel automoteur électrique de conception suisse, le RAe TEE II ; et à partir de 1964 par des rames remorquées, dans certains cas par des locomotives électriques polytension (BB 26000 renumérotées BB 30000, CC 40100 SNCF, série 15, 16 et 18 SNCB, série 184 et 181 DB). [réf. souhaitée]

Au service d'été du , le Mistral, assurant la liaison Paris-Nice, est admis dans la catégorie TEE, et à sa suite d'autres grands trains de service intérieur (le Capitole, l'Aquitaine, le Rheinpfeil [réf. souhaitée], etc.).

L'évolution

Dans l'idée de Den Hollander[réf. souhaitée], le TEE n'aurait pas seulement dû être une coentreprise des différentes compagnies ferroviaires nationales, mais une seule et même compagnie à direction internationale qui aurait bénéficié du même personnel, matériel et administration pour tous les pays. À l'époque, peu de lignes étant électrifiées intégralement, l'utilisation de rames diésel a paru la plus appropriée. La gestion du matériel est restée très nationale, chaque pays présentant le meilleur de sa technique : la DB ouest-allemande a ainsi proposé, dès l'origine, un très bon matériel automoteur, tandis que la France a lancé, peu après, les plus rapides et plus prestigieux trains du réseau, suivie par l'Italie et la Suisse.

Le réseau TEE atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes du continent européen, mais le choc pétrolier de 1973 incita rapidement les chemins de fer à réaliser des économies, par la suppression ou la banalisation des services les moins rentables. Le deuxième choc pétrolier, en 1979, porta un nouveau coup au réseau : seuls les trains les plus fréquentés demeurèrent en service. Toutefois, il n'y avait pas d'intention, alors, de mettre fin à l'existence même des TEE. Ainsi un dernier TEE est créé, le Jules Verne, Paris-Nantes, au service d'hiver 1980/81.

Toutefois, la concurrence aérienne, pour les plus longs trajets et la baisse du prix des billets provoquent une hémorragie de la clientèle fidèle aux TEE. Le déclin s'accentue inexorablement dans les années 1980 à 1983.

La fin

Au fil des années 1980, le réseau Trans-Europ-Express est fortement réduit. Les TEE sont progressivement remplacés par des InterCités (IC) et ouverts à la deuxième classe. À partir du service d'été du , ceux de ces InterCités qui ont un parcours international sont convertis en EuroCity (EC). Le 31 mai 1987 marque donc la fin des TEE après trente années d'existence. Néanmoins, à partir de 1993, et jusqu'au remplacement définitif des trains classiques par des TGV sur les parcours Paris-Bruxelles, le nom TEE fut réutilisé brièvement sur ces relations en remplacement du label EuroCity, mais avec maintien de la deuxième classe dans les trains concernés. Cette initiative permettait en fait un passage de relais symbolique entre le TEE et les TGV et Thalys.

Le matériel connait un sort variable selon les pays. En France, le matériel du Mistral est vendu partiellement à la compagnie nationale des chemins de fer de Cuba, Ferrocuba[2], une autre partie étant gardée par la SNCF pour les trains-expositions tandis que les voitures Grand-Confort [réf. souhaitée] étaient converties au service Euraffaires [réf. souhaitée], utilisées principalement sur Paris-Strasbourg et Paris-Luxembourg [réf. souhaitée] avant l'arrivée du TGV Est et sont aujourd'hui devenues des épaves [réf. souhaitée].

En Allemagne et en Italie, les voitures furent versées au parc des Intercity et EuroCity.

Matériels engagés et capacités techniques

Les premiers matériels engagés en 1957 étaient des rames automotrices diesel :

Parmi les matériels remorqués emblématiques engagés sur ces trains, on peut citer :

  • le matériel TEE de la DB, et notamment les voitures Vista Dome incluses dans les années 60 et 70 dans la composition du Rheingold (Amsterdam-Coire) ;
  • les matériels TEE PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam), Mistral 69 et Grand confort [réf. souhaitée] de la SNCF ;
  • le matériel Grand Confort [réf. souhaitée] des FS ;
  • le matériel Talgo IIIRD utilisé sur le Catalan-Talgo [réf. souhaitée].

Les TEE, en tant que trains de prestige des réseaux ferrés européens, utilisent pleinement les capacités de vitesse des lignes qu'ils parcourent, et sont généralement les premiers à bénéficier des relèvements de vitesse, lesquels sont même parfois réalisés pour eux. Ainsi le 30 mai 1965 la vitesse du Mistral est portée à 160 km/h. Dès 1967, le Capitole roule à 200 km/h entre les Aubrais et Vierzon. La vitesse limite sur la ligne Paris-Bordeaux est relevée à 200 km/h au service d'été du  pour permettre aux TEE l'Aquitaine et l'Étendard d'abattre la distance (581 km) en 4 heures juste sans arrêt (par la suite, leur marche fut encore accélérée, avec un tracé en 3 h 49).

En France, le TEE Aquitaine, prestigieusement numéroté 1, demeure le train le plus rapide d'Europe, avant l'arrivée du TGV [réf. souhaitée]. En Allemagne, le TEE Blauer Enzian [réf. souhaitée] est tracé à 200 km/h, sur soixante kilomètres, entre Augsbourg et Munich à partir de la fin des années 1960.

Les TEE ont participé à la renaissance du chemin de fer de l'après-guerre et ont ouvert la voie à des coopérations européennes, comme les services Eurostar ou Thalys.

Liste des TEE

Le réseau des Trans-Europ-Express pendant l'hiver 1974-1975.
Numéro des trains Nom Parcours Période d’activité
TEE 92/93AdriaticoMilan - Rimini - Ancône - Bari03.06.1973 – 30.05.1987
TEE 8/9Albert-SchweitzerStrasbourg - Bonn - Cologne - Dortmund02.06.1980 – 27.05.1983
TEE 78/79AmbrosianoMilan - Rome26.05.1974 – 30.05.1987
TEE 1/2L'Aquitaine (train le plus rapide d'Europe)Paris - Bordeaux23.05.1971 – 30.05.1984
TEE 64/65L'ArbalèteParis - Troyes - Belfort - Mulhouse - Bâle - Zurich02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 88/89AuroraRome - Reggio de Calabre26.05.1974 – 31.05.1975
TEE 14/15BacchusMunich - Dortmund28.05.1979 – 30.05.1980
TEE 66/67BavariaMunich - Zurich28.09.1969 – 21.05.1977
TEE 84/85BrabantParis - Bruxelles26.05.1963 – 02.06.1984
TEE 90/91Blauer Enzian (la Gentiane Bleue)Hambourg - Munich - Klagenfurt - Zell am See30.05.1965 – 26.05.1979
TEE 74/75/76/77Le CapitoleParis - Limoges - Toulouse27.05.1970 – 29.09.1984
TEE 70-71/72-73Catalan-Talgo [réf. souhaitée]Genève - Grenoble / Lyon - Avignon - Nîmes - Montpellier - Barcelone01.06.1969 – 22.05.1982
TEE 22/23CisalpinParis - Lausanne - Milan - Venise01.07.1961 – 21.01.1984
TEE 68/69ColosseumRome - Milan03.06.1984 – 30.05.1987
TEE 34-35/36-37CycnusMilan - Gênes - Vintimille30.09.1973 – 27.05.1978
TEE 42/43Diamant IAnvers - Bruxelles - Cologne - Dortmund30.05.1965 – 29.05.1976
TEE 80/81Diamant IIMunich - Hambourg27.05.1979 – 27.05.1981
TEE 90/93EdelweissAmsterdam - Anvers - Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Bâle - Zurich02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 26/27ErasmusMunich - Nuremberg - La Haye03.06.1973 – 31.05.1980
TEE 4/5L'ÉtendardParis - Bordeaux- Biarritz - Hendaye - Irun26.08.1971 – 30.05.1984
TEE 82/85L'Étoile du NordParis - Bruxelles - Anvers - La Haye - Rotterdam - Amsterdam02.06.1957 – 26.06.1984
TEE 34/35FaidherbeParis - Lille - Roubaix - Tourcoing02.10.1978 – 29.05.1987
TEE 16/17Friedrich SchillerDortmund - Stuttgart27.05.1979 – 19.05.1982
TEE 14/15GambrinusHambourg - Cologne - Munich29.05.1978 – 27.05.1983
TEE 36/37GayantParis - Douai - Lille - Roubaix - Tourcoing02.10.1978 – 30.05.1986
TEE 50/51Goethe IParis - Metz - Francfort-sur-le-Main31.05.1970 – 31.05.1975
TEE 24/25Goethe IIFrancfort-sur-le-Main - Dortmund27.05.1978 – 27.05.1983
TEE 58/59GottardoZurich - Milan01.07.1961 – 30.05.1987
TEE 28/29Heinrich HeineFrancfort-sur-le-Main - Dortmund27.05.1979 – 27.05.1983
TEE 78/79HelvetiaZurich - Francfort-sur-le-Main - Hambourg02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 88/81Île de France [réf. souhaitée]Paris - Bruxelles - Anvers - La Haye - Amsterdam02.06.1957 – 28.05.1981
TEE 91/92IrisZurich - Bâle - Strasbourg - Luxembourg - Bruxelles26.05.1974 – 30.05.1981
TEE 30/31Jules VerneParis - Angers - Nantes28.09.1980 – 30.05.1989
TEE 60/61KléberParis - Nancy - Strasbourg23.05.1971 – 29.05.1987
TEE 24/25LemanoMilan - Genève01.06.1958 – 22.05.1982
TEE 45-46/47-48LigureMilan - Monaco - Nice - Cannes - Marseille - Avignon12.09.1957 – 22.05.1982
TEE 12/13Le LyonnaisParis - Lyon09.02.1969 – 26.09.1976
TEE 84/85MediolanumMilan - Munich15.10.1957 – 02.06.1984
TEE 86/79MemlingParis-Nord - Bruxelles29.09.1974 – 01.06.1984
TEE 34/35MerkurStuttgart - Cologne - Copenhague26.05.1974 – 27.05.1978
TEE 10/11Le MistralParis - Lyon - Marseille - Cannes - Nice30.05.1965 – 27.09.1981
TEE 23/24Mont-CenisLyon - Turin - Milan02.06.1957 – 30.09.1972
TEE 40/41Molière (ex Paris-Ruhr)Paris - Maubeuge - Liège - Cologne - Dortmund02.06.1957 – 25.05.1979
TEE 80/89L'Oiseau BleuParis-Nord - Saint-Quentin - Bruxelles02.06.1957 – 02.06.1984
TEE 32/33ParsifalParis - Cologne - Brême - Hambourg29.09.1957 – 26.05.1979
TEE 26/27Prinz Eugen IBrême - Passau - Vienne25.09.1971 – 31.05.1975
TEE 26/27Prinz Eugen IIHanovre - Cologne - Francfort-sur-le-Main - Vienne01.06.1975 – 27.05.1978
TEE 10/11RembrandtAmsterdam - Stuttgart - Munich28.05.1967 – 28.05.1983
TEE 6/7Rheingold I (l'Or du Rhin)Amsterdam - Genève - Zurich - Coire - Milan30.05.1965 – 30.05.1987
TEE 16/17Rheingold IIAmsterdam - Francfort-sur-le-Main - Nördlingen - Munich23.05.1982 – 30.05.1987
TEE 21/22Rheinpfeil (la Flèche du Rhin)Dortmund - Francfort-sur-le-Main - Munich30.05.1965 – 25.09.1971
TEE 74/75Roland IBrême - Bâle - Milan01.06.1969 – 26.05.1979
TEE 90/91Roland IIBrême - Francfort-sur-le-Main - Stuttgart28.05.1979 – 29.05.1980
TEE 78/79RubensParis - Bruxelles29.09.1974 – 27.05.1987
TEE 16/17Le RhodanienParis - Avignon - Marseille23.05.1971 – 29.09.1978
TEE 28/29SaphirFrancfort-sur-le-Main - Bruxelles02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 68/69SettebelloRome - Milan26.05.1974 – 02.06.1984
TEE 62/63StanislasParis - Nancy - Strasbourg24.05.1971 – 25.09.1982
TEE 56/57TicinoZurich - Milan01.07.1961 – 25.09.1982
TEE 22/23Van Beethoven (ex Rhin-Main)Amsterdam - Francfort-sur-le-Main02.06.1957 – 26.05.1979
TEE 94/95VesuvioMilan - Rome - Naples30.09.1973 – 30.05.1987
TEE 38/39WatteauParis-Nord - Longueau-Amiens - Arras - Lille - Roubaix - Tourcoing02.10.1978 – 27.05.1987
TEE 61/62LH 1001/2Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf27.03.1982 – 01.06.1991
TEE 63/64LH 1003/4Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf27.03.1982 – 01.06.1991
TEE 65/66LH 1005/6Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf27.03.1982 – 01.06.1991
TEE 67/68LH 1007/8Francfort-sur-le-Main - Dusseldorf27.03.1982 – 01.06.1991
  • Les numéros et les itinéraires des lignes TEE correspondent au dernier jour de chaque service.
  • Les quatre derniers TEE de la liste étaient affrétés par la compagnie aérienne nationale allemande Lufthansa [réf. nécessaire], pour remplacer des vols courts intérieurs, et n'étaient, exceptionnellement, pas baptisés.

Autour des TEE

Bibliographie

  • Jean-Pierre Malaspina, Maurice Mertens, Entre luxe et grande vitesse — TEE — La légende des Trans Europ Express, ouvrage édité par LR Presse (2007).

Notes et références

  1. Les Chemins de Fer, par G. Freeman Allen, publié chez Bordas (1985).
  2. Philippe Gougler, Des trains pas comme les autres, France 5, diff. : 4 août 2011.

Articles connexes

  • Portail du chemin de fer
  • Portail des transports
  • Portail des transports en commun
  • Portail de l’Europe
Cet article est issu de Wikipedia. Le texte est sous licence Creative Commons - Attribution - Sharealike. Des conditions supplémentaires peuvent s'appliquer aux fichiers multimédias.