ETR 250

L'ETR 250 (ETR = Elettro Treno Rapido) de troisième génération, connu aussi sous le nom de Arlecchino est un des fers de lance du matériel ferroviaire roulant italien à grande vitesse durant plus de 30 ans, jusqu'à l'apparition des rames Fiat Pendolino.

FS ETR.250
Motrice de tête de rame FS ETR.252 Arlecchino à Santhià.
Identification
Exploitant(s) FS Italie
Surnom Arlecchino
Composition 4 caisses
Concepteur FS - Breda C.F.
Modèle d’origine ETR.300 Settebello
Constructeur(s) Breda C.F. SpA
Nombre 4 rames
Mise en service 23 juillet 1960
Modernisation 1970
Retrait 1998
du service régulier en 1992
Utilisation Lignes Milan-Rome-Naples & Milan-Venise
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'2'Bo'+2'2'Bo'
Écartement standard
Tension ligne de contact 3000 V
Pantographes type FS 54
Moteurs de traction 6 moteurs FS T.165
Puissance continue 1.324 kW
Masse totale 195,0 t
Longueur totale 97,25 m
Empattement 20,00 m
Bogies moteur: Z.1040 / porteur: Zpm.1040
Empattement du bogie 3,00 m
Places assises 170 pl.
Climatisation oui
Vitesse maximale 200 km/h

Bien que cette rame ne soit pas classée parmi les trains à grande vitesse, au sens actuel du terme, elle succédait aux premières rames automotrices rapides construites au monde par Breda C.F., les ETR 200. Les rames ETR.250 peuvent être comparées aux nouvelles rames ETR 500 en ce qui concerne l'évolution constatée par rapport aux modèles précédents. Les rames "Arlecchino" furent utilisées sur les lignes entre Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples et Milan-Venise

Histoire

Après la seconde guerre mondiale, l'Italie se relève péniblement des destructions et bombardements et le pays reconstruit son réseau ferroviaire. Le parc circulant des chemins de fer italiens, Ferrovie dello Stato, était sérieusement réduit et ses fameux ETR 200 étaient quasiment inutilisables très endommagés par les bombardements et devaient être reconstruits.

Les FS lancèrent un plan ambitieux de reconstruction des matériels endommagés, mais également un vaste plan de développement du parc avec du matériel de nouvelle génération de trains de luxe. Le 21 novembre 1952 le constructeur Breda C.F. de Sesto San Giovanni présenta la nouvelle rame ETR.300 Settebello.

Durant la construction de la nouvelle rame, pour préserver le secret industriel, les ouvriers surnommèrent le train "Settebello", le nom d'une carte fétiche d'un fameux jeu de cartes italien « scopa ». Le nom fut ensuite dévoilé à la presse et adopté officiellement. À cette époque il était courant de baptiser les motrices c'est pourquoi le nom Settebello sera peint sur le flanc du train avec la carte correspondante.

La commande de base de huit rames fut ensuite réduite à seulement trois exemplaires, en raison de leur coût élevé mais aussi de permettre au constructeur de livrer plus rapidement les rames ETR 250 Arlecchino, construites sur le même modèle que le Settebello mais ne comprenant que quatre caisses au lieu de sept, qui devaient être utilisées pour les Jeux Olympiques de Rome en été 1960.

Les quatre exemplaires, l'ETR 250, furent livrés en temps et en heure pour être testés et certifiés par les FS. Les 4 rames ETR 250 et les 3 rames ETR 300 du constructeur Breda C.F. ont transporté quantité de passagers entre Milan et Rome pour assiter aux Jeux Olympiques. Ces rames ont été mises à disposition pour l'Expo "Italia 61" de Turin, où elles firent l'admiration des visiteurs avec leurs formes élégantes et novatrices même 10 ans après leur définition.


L'ETR.250 Arlecchino, tout comme l'ETR.300 Settebello étaient des rames uniques au monde grâce à leurs solutions techniques révolutionnaires et leur ligne très novatrice, digne du meilleur design italien qui, depuis le début des années 1950, faisait l'admiration du monde entier. Les deux extrémités étaient bombées, une forme inspirée des premiers avions long courriers, occupées par une fenêtre panoramique, qui offrait au salon de 11 places une vue impressionnante. Le poste de conduite, placé au-dessus de l'étage des passagers et légèrement en retrait, offrait une vue complète au mécanicien.

Une attention particulière avait conduit à monter des suspensions primaires des bogies à ressorts avec des suspensions secondaires hydrauliques et des éléments anti-vibratiles pour garantir un voyage des plus confortables aux voyageurs.

Toutes les voitures étaient de 1ère classe avec de larges fauteuils inclinables revêtus de velours épais. La conception des aménagements intérieurs a été confiée à de grands noms du design italien, les architectes Gio Ponti et Giulio Minoletti. La rame fixe comportait 4 voitures, avec deux éléments d'extrémité et une voiture restaurant de luxe. Les passagers disposaient d'une cabine téléphonique dans chaque voiture.

L'ETR 250 disposait de 6 moteurs développant une puissance globale de 1.324 kW. La vitesse commerciale était de 200 km/h, et parcourait le trajet de Milan à Rome en 5 h 45, à la moyenne de 110 km/h sur une voie ancienne avec les nombreuses gares desservies et le parcours limité à 110 km/h sur les 145 premiers kilomètres avec le franchissement des Appénins. La rame pouvait exprimer toute sa puissance sur la Direttissima entre Rome et Naples à 200 km/h.

La vitesse commerciale moyenne sur le trajet Milan-Rome-Naples s'élevait à 135,5 km/h.

La construction des nouvelles voitures de voyageurs « Grand Comfort » des trains italiens internationaux mettra fin à la suprématie des rames ETR.300 et ETR.250 qui seront reclassées en rames rapides régionales à partir du 3 juin 1984 sur les trajets entre Milan, Florence et Venise.

En 1990, les FS ont lancé un programme d'upgrading des rames ETR.250 Arlecchino en supprimant la cuisine complète, des réserves en chambres froides et du compartiment bagages pour utiliser cette voiture en y aménageant des compartiments passagers de 1ère classe. Toutes les vitres furent remplacées par des vitrages triplex.

Les rames pendulaires Fiat Pendolino, plus rapides et offrant plus de places avec des voitures de 1ère et de 2ème classe remplacèrent progressivement les rames ETR.300 et ETR.250. A partir de 1985, une première rame a été retirée du service régulier pour servir de train publicitaire. Les rames ont été définitivement retirées en 1998.

Un exemplaire a été conservé et parfaitement restauré par la fondation des chemins de fer italiens[1].

Références

  1. « Ferrovie.it - Il ritorno dell'Arlecchino », sur Ferrovie.it (consulté le 31 juillet 2019)

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