Herbert Austin

Herbert Austin, 1er baron Austin KBE () est un concepteur et constructeur automobile anglais, qui a fondé l'Austin Motor Company. Pour la plus grande partie de sa carrière, il fut connu comme Sir Herbert Austin, et la dérivation Northfield est appelé "Voie Sir Herbert Austin" en son honneur.

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Herbert Sir Austin
Herbert Austin âgé de 38 ans, 1905[note 1]. Le portrait publié avec son annonce qu'il avait quitté Wolseley et se met à son propre compte.
Fonctions
Membre du Parlement du Royaume-Uni
1918-1924
Membre de la Chambre des Lords
Biographie
Naissance

Little Missenden (en)
Décès
(à 74 ans)
Birmingham
Sépulture
Nom dans la langue maternelle
Herbert Austin, 1. Baron Austin
Nom de naissance
Herbert Austin
Nationalités
Britannique, Britannique (jusqu'au )
Formation
Activités
Père
Giles Stevens Austin (d)
Mère
Clara Jane Simpson (d)
Enfants
Irene Austin (d)
Zitz Elaine Austin (d)
Autres informations
Parti politique
Distinctions
Titre honorifique
Le très honorable

Arrière-plan et début de vie

Fils d'agriculteur, il est né à Little Missenden, dans le Buckinghamshire, au Sud-Est de l'Angleterre, mais la famille a déménagé à Wentworth Woodhouse, près de Rotherham, dans le Yorkshire , en 1870, lorsque son père a été nommé huissier de justice à la ferme[1]. Herbert Austin est d'abord allé à l'école du village, puis plus tard, poursuit ses études à Rotherham, dans un lycée[1].

En 1884, il émigre en Australie, avec un oncle du côté de sa mère, qui vivait à Melbourne , mais est récemment rentré en Angleterre pour une visite de famille[1]. Ils se sont rendus en Australie par bateau, via le Cap[1].

La vie à Melbourne

Il a commencé à travailler avec son oncle, qui était directeur des travaux d'une entreprise d'ingénierie, Mephan Ferguson, dans le Nord de Melbourne[1]. Deux ans plus tard, il rejoint Alex. Cowan & Fils, une firme écossaise de papiers d'affaires qui avait une agence de matériel d'impression et Crossley moteurs à gaz[1]. Plus Tard, il a travaillé pour la Langlands Foundry Company Limited dans Yarra Bank, Melbourne, qui fabriquait des chaudières de locomotive, des roues et de l'équipement de mines d'or[1].

Pour développer ses compétences en dessin, il assiste à  l'École de l'Art Hotham[2] dans le Nord de Melbourne, en dehors des heures de travail[1]. Pendant ce temps, il a envoyé une conception pour un pont tournant sur la Rivière Yarra à Spencer Street, Melbourne, pour un concours organisé par le Gouvernement de Victoria, mais n'a pas gagné[1].

En , Austin a pris ses nouvelles fonctions de directeur d'un atelier d'ingénierie détenu par Richard Pickup Parc, qui était en train de développer une nouvelle machine de tonte des moutons pour Frederick York Wolseley[1].

Fort de cette nouvelle direction, il épousa Helen Dron à Melbourne, le . Né à Melbourne, le , elle était la septième fille de parents Écossais. Ils ont eu deux filles, Irène (née en 1891, plus tard Mme Waite) et Zeta (qui deviendra plus tard Mme Lambert). Leur fils unique, Vernon James Austin, a été tué en action lors de la première Guerre Mondiale en France le .

Après qu'Austin eut passé trois mois à l'amélioration de la machine à tondre les moutons, il fut invité à rejoindre la Wolseley Sheep Shearing Machine Company, à Sydney. Peu de temps après son adhésion, il fut envoyé à une gare de moutons à Avoca (Victoria) pour étudier les machines en cours d'utilisation[1]. Austin a breveté en son propre nom les améliorations qu'il a faites aux machine de tonte des moutons et plus tard vendu les brevets à la Wolseley Sheep Shearing Machine Company, le , en échange d' actions[1].

Voitures à moteur

Wolseley construite par Herbert Austin
10 cv, 2 cylindres, 1 141 cm3
1903 exemple
Austin construite par Herbert Austin
7 Chummy ("Sociable"), 1928

Frédéric Wolseley liquida la société immatriculée à Sydney en 1889 et a transféré la propriété de l'entreprise à une nouvelle société enregistrée à Londres, mais toutes les opérations sont restées en Australie. Des difficultés avec les fournisseurs persuadent le conseil de Wolseley de déplacer l'assemblage en Angleterre en 1893. Frédéric Wolseley et Herbert Austin laissent John Howard chargé des opérations australiennes et retournent en Angleterre en [1]. Austin installe une usine dans Broad Street, Birmingham. Fredrick Wolseley démissionne de la société en 1894[3]. L'usine de la Broad Street n'était pas assez grande, de sorte qu'Austin en acheta une plus grosse à Aston, Birmingham[3]. La vente des machines à tondre étant fortement saisonnières, ils ont construit des vélos pendant les périodes creuses de l'année[3].

En cherchant d'autres produits pour équilibrer la charge de travail, Herbert Austin s'est intéressé aux voitures automobiles et construisit deux types différents de trois-roues motorisés dans son temps libre. Une version a été achetée par la Wolseley Sheep Shearing Machine Company et remise en vente en 1900, car le conseil de la Wolseley ne voyait aucun avenir rentable pour l'industrie automobile. En 1901 Vickers acheta le département voitures de la Wolseley, avec Austin, et nomma la nouvelle entreprise Wolseley Tool & Motor Company située dans Adderley Park, Birmingham. Herbert Austin garde son intérêt et ses liens avec La Wolseley Sheep Shearing Machine Company[4]. Il a été président de son conseil d'administration de 1911 à 1933, date à laquelle il a pris sa retraite peu de temps avant sa mort.

En 1905, toujours sous un contrat de 5 ans non échu, Austin a démissionné de la Wolseley Tool & Motor Company, entraînant certains des cadres supérieurs avec lui[5]. Son frère Harry l'a également rejoint dans cette nouvelle aventure, ayant travaillé avec lui à Wolseley à Birmingham[3]. Austin lève un capital de 37 000 livres et se lance dans une recherche pour une usine qui pourrait accueillir son idée d'un nouveau constructeur automobile[5]. Il a repris une vieille imprimerie, toujours à l'extérieur de Birmingham, à Longbridge, qui était alors dans le Comté de Worcestershire[5]; Longbridge n'est pas devenu une banlieue de Birmingham avant 1911, lorsque les limites de la ville ont été élargis. L'Austin Car Works à Longbridge allait devenir l'un des plus grands constructeurs automobiles du monde.

Austin a produit 17 modèles différents en 1908. Au cours de la Première Guerre Mondiale Austin produit des munitions et construit Austin Village dans Turves Green pour ses travailleurs. Le secteur de l'automobile était difficile après la première Guerre Mondiale; la société est menacée de faillite en 1921 et fut mise sous séquestre. Le "Bébé Austin", a été lancé en 1922 et proposé à la vente au prix de 225 £, le situant dans le budget de clients qui n'avait jamais possédé de voiture. Sa production a atteint les 25 000 exemplaires annuels en 1925, le prix a été réduit chaque année. En 1931, l'Austin 12/6 a été présentée, suivie par l'Austin 12/4 en 1933.

La production militaire

La société a contribué à l'effort de guerre en 1914 et, en 1917, Austin, a été fait chevalier pour ses services et a également reçu de la Belgique l'Ordre de la Couronne de Léopold II, pour l'embauche de 3 000 Belges réfugiés à Longbridge[6].

Au cours de la seconde Guerre Mondiale, la société se spécialise dans la fabrication d'aéronefs[7]; fuselages du planeur Horsa[7]; devint le spécialiste des véhicules de l'armée[7]; moteurs hydrauliques pour les tourelles[7]; boîtes de munitions, des magasins pour les mitrailleuses, mitraillettes automatiques, canons anti-aériens Oerlikon[7]; les moteurs marins pour les navires , les canots de sauvetage[7]; et de pressages de bidons d'essence[7].

Les usines Britanniques de l'ombre

Jusqu'en 1938, le Ministère de l'Air fut dirigé par Lord Swinton, qui fut alors contraint de démissionner de son poste par le Premier Ministre Neville Chamberlain en raison d'un manque de progrès dans la ré-armement de la Royal Air Force. Le nouveau ministre Sir Kingsley Wood mit en œuvre un nouveau plan pour aiguiller la production d'avions Britanniques dans la course à l'armement qui précéda la Seconde Guerre Mondiale, consistant à créer des usines de l'ombre, en deux parties:

  • Le développement de neuf nouvelles usines
  • L'extension d'usines existantes pour permettre plus facilement le transfert vers la production d'avions ou simplement pour étendre la capacité de production.

Sous le plan, il y avait un financement gouvernemental pour la construction de ces nouvelles installations de production, sous forme de subventions et de prêts. La clé de ce plan étaient les produits et les plans de Rolls-Royce Limited, dont lemoteur Merlin équipait bon nombre des principaux avions élaborés par le Ministère de l'Air. Austin a été placé à la mise en œuvre du schéma sur les producteurs, qui étaient principalement les fabricants de véhicules automobiles; tandis que  Charles Bruce Gardner fut placé sur les techniques de liaison avec l'industrie aéronautique.

Carrière parlementaire

Le Baron d'Austin

De 1918 à 1924, Austin a servi en tant que Conservateur, Membre du Parlement (MP) pour le roi de Birmingham Norton , mais n'a jamais fait un discours à la Chambre des Communes. En 1936, il fut nommé Baron d'Austin, de Longbridge dans la Ville de Birmingham[8]. En 1937, il reçoit un doctorat en droit (LL.D.) de l'Université de Birmingham[6].

Lord Austin est mort d'une crise cardiaque et un début de pneumonie. Son seul fils Vernon fut tué en action en France en 1915, et la pairie s'est éteinte à sa mort. Lui et sa femme avaient aussi deux filles, Irène (qui deviendra plus tard Mme Waite) et Zeta (qui deviendra plus tard Mme Lambert).

Notes et références

  1. M. H Austin, qui a été pendant si longtemps associé à la Wolseley Tool & Motor car Co. de Adderley Park, Birmingham, nous informe qu'il quitte la Société, et commence des œuvres pour son propre compte situé à Longbridge, près de Birmingham, où il fabriquera des véhicules qui seront connus sous le nom des voitures ‘Austin’.
  1. Lambert (1968), Chapitre 1: Premiers Jours
  2. Hotham l'École d'Art.
  3. Lambert (1968), Chapitre 2: Des Voitures Expérimentales
  4. Lambert (1968), Chapitre 3: Vickers et Wolseley
  5. Lambert (1968), Chapitre 6: L'Austin Motor Company est formé
  6. Lambert (1968), L'Annexe 3
  7. Lambert (1968), Chapitre 14: La Fin d'une Carrière
  8. (en) The London Gazette, no 34307, p. 4670, 21 July 1936.

Liens externes

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