IRT Lexington Avenue Line

L'IRT Lexington Avenue Line (également nommée East Side Line) est une ligne (au sens de tronçon du réseau) souterraine du métro de New York qui dessert l'arrondissement de Manhattan. Issue de l'ancien réseau de l'Interborough Rapid Transit Company (IRT), elle constitue avec l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line (West Side Line) l'une des deux plus anciennes lignes souterraines du réseau. D'un point de vue technique, elle fait aujourd'hui partie de la Division A. Elle constitue en outre l'une des lignes principales (trunk lines) du réseau qui donnent leur couleur (en l’occurrence le vert) aux dessertes (services) qui les empruntent, à la fois dans Manhattan et en dehors. La ligne, dont une partie a été inaugurée en 1904 fut achevée en 1918, et comporte aujourd'hui 27 stations, dont 23 sont exploitées. Elle tire son nom du fait que la plupart de son tracé est situé en dessous de la Lexington Avenue et est empruntée par les métros 4, 5, 6 et <6>.

IRT Lexington Avenue Line

Logos des dessertes 4, 5, 6 et <6>, colorées en vert depuis 1979.

Réseau Métro de New York
Ouverture 27 octobre 1904
Dernière extension 1919
Terminus 125th Street
Bowling Green
Exploitant New York City Transit Authority
Points d’arrêt 27 (23 en usage)

La Lexington Avenue Line comporte quatre voies sur l'ensemble de son tracé, et constitue l'une des lignes les plus fréquentées du réseau. En particulier, elle est la seule ligne desservant directement l’Upper East Side et East Midtown à Manhattan. Sur la base des chiffres 2004, elle était même la ligne la plus fréquentée des États-Unis, sa moyenne de 1,3 million d’usagers quotidiens étant à elle seule « supérieure au nombre total de passagers des systèmes de transit tout entiers de San Francisco et de Boston[1] ». La construction du Second Avenue Subway en dessous de la Deuxième Avenue, qui devrait ouvrir en 2016[2] devrait permettre de réduire le volume de voyageurs sur la Lexington Avenue Line.

La desserte 4 fonctionne 24/7 en express sur l'ensemble du tracé entre la station de 125th Street à Harlem et Bowling Green dans le Financial District. La desserte 5 circule également en express sur le même circuit, sauf la nuit (late nights). Les dessertes 6 et <6> sont quant à elles omnibus entre 125th Street et Brooklyn Bridge – City Hall, la desserte <6> fonctionnant uniquement pendant les heures de pointe et dans la direction la plus encombrée (en direction de Manhattan le matin, et en direction des autres arrondissements le soir).

Service Parcours desservi
Express (omnibus la nuit) Ligne complète (De 125th Street à Bowling Green)
Express (sauf la nuit où elle ne circule pas)
Omnibus De 125th Street à Brooklyn Bridge – City Hall.
Omnibus (pendant les heures de pointe dans la direction encombrée)

Histoire

1900-1908: Contrat 1 et Contrat 2 sur la Manhattan Main Line

À l'instar d'une partie de la Broadway-Seventh Avenue Line, l'un des segments de la Lexington Avenue Line faisait partie de la toute première ligne souterraine du réseau. Ainsi, la section de la ligne entre la station de City Hall et la 42e rue fut inaugurée le [3]. Une extension vers le sud jusqu'à Fulton Street fut mise en service le à 00h01, et la station suivante de Wall Street ouvrit quant à elle le de la même année[4]. La station de South Ferry qui constituait le terminus sud de la ligne approuvée dans le cadre du « Contrat 1 » de 1900 ouvrit quant à elle le à 23h59. Cela marqua l'achèvement de la Manhattan Main Line (quelques mois avant la mise en service de l'extension de l'IRT White Plains Road Line vers West Farms dans le Bronx). Le , les premiers trains furent envoyés dans l'arrondissement de Brooklyn via le Joralemon Street Tunnel à environ 00h45[5], inaugurant ainsi la nouvelle liaison vers Brooklyn approuvée dans le cadre du « Contrat 2 » signé entre l'IRT nouvellement créée de August Belmont et la ville en [6].

1910-1913: Du projet de Broadway-Seventh Avenue Line aux Dual Contracts

En 1907, une nouvelle agence gouvernementale baptisée New York Public Service Commission fut créée pour gérer les services collectifs de la ville de New York. L'un des premiers travaux sur lesquels la nouvelle entité travailla fut le développement d'une nouvelle ligne de métro, baptisée Broadway-Seventh Avenue Line dont le tracé fut approuvé le [7]. Cette ligne devait constituer l'artère centrale du « Dual System » (Double réseau) que la ville souhaitait développer autour des deux opérateurs privés de l'époque, l'IRT et la BRT. Ce projet de réseau conduisit finalement à l'adoption des Dual Contracts en 1913[8]. En particulier, la construction de la nouvelle ligne devait être partagée entre l'IRT (sur le segment situé au nord de la 42e rue le long de Lexington Avenue) et la BRT (pour la partie sud de la ligne entre Battery Park et la 42e rue, en passant notamment sous Church Street (sur un segment qui fut par la suite construit sur la BMT Broadway Line)[7]. Ainsi, dans les plans originaux de ce qui devint le prolongement de la Lexington Line au nord de la 42e rue (alors que la Manhattan Main Line empruntait l'actuelle Lexington Avenue Line au sud, la 42nd Street Line sur un axe est-ouest, puis la Broadway-Seventh Avenue Line au nord) la ligne devait continuer vers le sud au travers de Irving Place (dans un segment qui fait aujourd'hui partie de la BMT Broadway Line) en passant sous Ninth Street puis Broadway. En d'autres termes, le segment de la ligne situé au sud de la 42e rue ne devait à la base pas constituer le prolongement du nouveau segment au nord de la 42e, mais un raccordement avec une nouvelle ligne baptisée Broadway-Lexington Avenue Subway[7].

Cependant, le , avant que la répartition des tronçons de la nouvelle ligne entre la BRT et l'IRT ne soit arrêtée, la ville octroya un autre contrat de construction pour un segment entre située sous Lexington Avenue entre la 26e rue et la 40e rue, baptisé Section 6. L'entreprise qui remporta le contrat, Bradley Contracting Company commença ainsi les travaux sur le segment, mais le , la ville ordonna la fin du chantier, après une décision de ne pas faire passer la ligne par ce segment. Les travaux ne furent jamais continués depuis[7]. Au moment où la ville prit cette décision, un projet alternatif proposé le fut adopté, après que l'IRT se fût retirée du projet, laissant à la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) la charge des opérations sur Lexington Avenue. Les travaux sur la ligne actuelle commencèrent le , sous la forme d'une douzaine de contrats différents répartis entre plusieurs entreprises[7]. Cependant, le , l'IRT soumit une offre pour ce qui devint une composante des Dual Contracts[9], et les Dual Contracts fixèrent les conditions de construction de la East Side Line grâce à un prolongement de la Manhattan Main Line au nord de la 42e rue sous Lexington Avenue (future Lexington Line), et de la West End Line grâce à un prolongement de la Manhattan Main Line au sud de la 42e rue en passant sous la Septième Avenue (future Broadway-Seventh Avenue Line).

1913-1918: Prolongement de la ligne et « réseau en H »

Le reste de la ligne, au nord de la 125e rue ouvrit le [10]. Cependant, jusqu'au soir du , la section ne fonctionnait que comme une navette (shuttle) en utilisant uniquement les voies omnibus et avec deux terminus situés sur la 42e rue et la 167e rue, au raccordement avec l'IRT Jerome Avenue Line (où il existait également un raccordement avec l'IRT Ninth Avenue Line). Le 1er août, le schéma de desserte fut modifié et la Lexington Avenue Line devint une ligne régulière s'arrêtant à toutes les stations. Au même moment, l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line devint également une ligne régulière et l'IRT 42nd Street Shuttle entra en service comme liaison entre les deux lignes. Le , le nouveau « réseau en H » (dont le 42nd Street Shuttle constituait la barre centrale) fut inauguré par le maire John Hylan[11] en envoyant les premiers trains au sud de Times Square – 42nd Street via le nouveau segment de la Seventh Avenue Line[12]. Le 1er août, la première section de l'IRT Pelham Line fut également ouverte jusqu'à Third Avenue – 138th Street.

Tracé et stations

Station Voies Dessertes Ouverture Correspondances
Raccordement avec l'IRT Jerome Avenue Line (métros 4 et 5) et l'IRT Pelham Line (métros 6 et <6>)
Lexington Avenue Tunnel
125th Street Express et omnibus [10] Metro-North Railroad à Harlem–125th Street
116th Street Omnibus [10]
110th Street Omnibus [10]
103rd Street Omnibus [10]
96th Street Omnibus [10]
86th Street Express et omnibus [10]
77th Street Omnibus [10]
68th Street-Hunter College Omnibus [10]
59th Street Express et omnibus [10]. 1962 (voies express) BMT Broadway Line () à Lexington Avenue / 59th Street
IND 63rd Street Line () à Lexington Avenue – 63rd Street (avec MetroCard)
Roosevelt Island Tramway
51st Street Omnibus [10] IND Queens Boulevard Line () à Lexington Avenue / 51st – 53rd Streets
42nd Street-Grand Central Express et omnibus [10] IRT Flushing Line ()
IRT 42nd Street Shuttle ()
Metro-North Railroad
Raccordement aux voies de l'IRT 42nd Street Shuttle (non utilisé)
33rd Street Omnibus [13]
28th Street Omnibus [13]
23rd Street Omnibus [13]
14th Street-Union Square Express et omnibus [13] BMT Canarsie Line ()
BMT Broadway Line ()
Astor Place-Cooper Union Omnibus [13]
Bleecker Street Omnibus [13] IND Sixth Avenue Line () à Broadway – Lafayette Street
Spring Street Omnibus [13]
Canal Street Omnibus [13] BMT Broadway Line ()
BMT Nassau Street Line ()
Worth Street Omnibus [13] Fermée le
Brooklyn Bridge-City Hall Express et omnibus [13] BMT Nassau Street Line () à Chambers Street
Les voies express et les voies omnibus se séparent (desserte raccourcie pour les métros 6 et <6>)
City Hall Boucle [13] Fermée le . Toujours utilisée par les métros omnibus pour faire demi-tour
Les voies express continuent (métros 4 et 5)
Fulton Street Omnibus IRT Broadway-Seventh Avenue Line ()
IND Eighth Avenue Line ()
BMT Nassau Street Line ()
PATH à World Trade Center
Wall Street Omnibus
Bowling Green Omnibus Staten Island Ferry
Les voies continuent vers Brooklyn via le Joralemon Street Tunnel (métros 4 et 5) avec un raccordement sur l'IRT Eastern Parkway Line
En semaine pendant les heures de pointe, desserte raccourcie pour les métros 5
South Ferry Omnibus Demi-tour des trains, mais pas d'arrêt à la station

Notes

  1. [PDF] (en) « Second Avenue Subway in the Borough of Manhattan, New York County, New York, Final Environmental Impact Statement and Final Section 4(f) and Section 6(f) Evaluation », (consulté le 13 juin 2012)
  2. (en) Silencing The Subway by Christopher Maag, Narrative.ly, consulté le 23 mai 2013
  3. (en) New York Times, Our Subway Open: 150,000 Try It, 28 octobre 1904
  4. nycsubway.org
  5. (en) « Brooklyn Joyful Over Its Tunnel », (consulté le 20 juin 2013)
  6. (en) Cudahy, Brian J. (1995). Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World (2nd revised ed.). New York: Fordham University Press, p20-22.
  7. (en) The Dual System of Rapid Transit (1912) - Growth and Development of the Dual System, nycsubway.org. Consulté le 25 juin 2013.
  8. (en)Chapter 1: Dual System of Rapid Transit, nycsubway.org. Consulté le 18 juin 2013
  9. (en) James Blaine Walker, Fifty Years of Rapid Transit, 1864-1917, published 1918, pp. 230-233
  10. (en) New York Times, Lexington Av. Line to be Opened Today, 17 juillet 1918, page 13
  11. (en) IRT H System Opens (1918), nycsubway.org. Consulté le 19 juin 2013.
  12. (en) New York Times, Open New Subway Lines to Traffic, 2 août 1918, page 1
  13. (en) New York Times, Our Subway Open: 150,000 Try It, 28 octobre 1904

Voir aussi

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