Kawasaki Heavy Industries

Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) (川崎重工業株式会社, Kawasaki Jūkōgyō Kabushiki-gaisha) est une multinationale japonaise spécialisée dans la fabrication de motos, d'équipements lourds, d'engins militaires, la construction aérospatiale, la construction ferroviaire et les chantiers navals. L'entreprise est également présente dans la robotique industrielle et les le secteur de l'énergie.

Pour les articles homonymes, voir Kawasaki, Kawa et KHI.

Kawasaki Heavy Industries

Création
Dates clés 1878 (création) 1953 (1re moto)
Fondateurs Kawasaki Shōzō
Personnages clés Shozo Kawasaki (Fondateur)
Tadaharu Ohashi (CEO)
Forme juridique Public
Action Bourse de Tokyo (7012)
Slogan Let the good times roll
Siège social Minato-ku et Chūō-ku (Kobe)
 Japon
Activité industrie
Produits hélicoptères, motos, train, sous-marin, moteurs de jet, bateau, etc.
Filiales > 50
Effectif 29 211 (2007)
Site web global.kawasaki.com

Chiffre d'affaires ¥ 1,438 billion
€ 20,8 milliards (2007)
Résultat net ¥ 29,7 billions
€ 429,6 millions (2007)

L'entreprise dispose d'un passé riche. Fondée comme chantier naval par Shōzō Kawasaki en 1878, elle s'est appelée Kawasaki Dockyard Co., Ltd. de 1896 à 1969[note 1], conservant ainsi la mémoire de ses origines. Mais la diversification, commencée dans l'entre-deux-guerres avec la sécurisation des approvisionnements en acier (activité séparée depuis 1950, avec la fondation de Kawasaki Steel), devient l'élément constitutif de l’entreprise depuis les années 1950-1960.

Histoire

Fondation de Kawasaki dockyard (1878 - 1906)

Kawasaki Shōzō (1837–1912), fondateur de l'entreprise.

L'entreprise tire ses origines de Kawasaki Tsukiji Shipyard, un chantier naval fondé en 1878 à Tokyo par Shozo Kawasaki[2],[note 2]. Sa stratégie est alors de se lancer dans la construction navale selon les standards occidentaux. Cet effort est fortement encouragé par le gouvernement de l'ère Meiji, qui avait échoué à moderniser sa marine marchande en s'appuyant sur les acteurs historiques. En avril 1878, il emprunte donc 30 000 ¥ et loue à l'État japonais un terrain portuaire dans la baie de Tokyo. Les débuts sont difficiles, les compagnies maritimes japonaises hésitant à renoncer aux voiliers et à leur navires traditionnels. Cependant, la première commande arrive enfin : le Hokkai Maru, un petit bateau de 80 tonnes est construit. Shozo Kawasaki invite le gouvernement et des des milliers de dirigeants d'entreprises pour célébrer son lancement[3].

En 1896, le gouvernement privatise l'industrie et propose à Shozo Kawasaki un chantier naval à Kobe. L'entrepreneur l'achète immédiatement puis y déplace son entreprise, le chantier tokyoïte ayant pas un potentiel de développement limité. L'entreprise change alors de nom pour devenir Kawasaki Dockyard, présidée par Matsukata Kōjirō. En 1894, la première guerre sino-japonaise stimule la demande de navires et Kawasaki ouvre le capital de son entreprise qui devient, le une société anonyme, Kawasaki Dockyard Co., Ltd. Une grande cale sèche est immédiatement construite et son inauguration, en 1902, positionne Kawasaki comme l'un des principaux constructeurs navals du Japon. En même temps, des acquisitions de terrain et la construction d'ateliers font passer la capacité des navires produits de 6 000 à 31 000 tonnes de jauge brute. Cependant, si l'entreprise bénéficie du soutien de l'État et de diverses subventions, la construction est pénalisée par la pénurie de matériaux de qualité, de pièces et d'outils[3].

Expansion et diversification (1906 - 1945)

En 1906, Kawasaki ouvre une nouvelle usine pour produire du matériel roulant ferroviaire : voitures de chemin de fer, locomotives et pièces connexes. Pour cela, l'entreprise acquiert des capacités de production de tôles et de moulage en acier, et prends des commande dans de grands projets de génie civil comme des ponts. Dès 1907, Kawasaki fabrique également des moteurs diesel dérivés de modèles allemands[3], des turbines à vapeur et se lance dans l'aéronautique (quinze ans après le premier avion des frères Wright)[4]. À la fin de la Première Guerre mondiale, Kawasaki est un constructeur réputé d'avions et d'automobiles, cherchant à suivre le rythme de son rival de l'industrie lourde, Mitsubishi. À l'instar de ses concurrents, il surfe sur le processus d'industrialisation impulsé par le gouvernement japonais désireux de rattraper son retard technologique et industriel[3].

La construction navale continue sa croissance. En 1905, le premier sous-marin japonais est lancé et, en 1910, les chantiers livrent un croiseur de 5 000 tonnes. Ces projets établissent une collaboration étroite entre l'entreprise et la Marine impériale japonaise, dont il devient le fournisseur privilégié de sous-marins et d'avions de lutte anti-sous-marine. Après avoir traversé une brève récession, Kawasaki et la construction navale japonaise dans leur ensemble connaissent un boom pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les Alliés se tournent de plus en plus vers les Japonais pour leurs besoins. La production bondi à 12 fois le niveau d'avant-guerre, Kawasaki lançant 35 navires en 1918, et créant une toute nouvelle classe de cargos standardisés pesant entre 6 000 et 9 000 tonnes[3].

La récession d'après-guerre touche durement la construction navale. En plus du déclin naturel des commandes, le traité naval de Washington signé en 1921 entraîne l'annulation de plusieurs grands navires de guerre. Surtout, l'entreprise est trop lente à réduire la production en série de bateaux. Les invendus génèrent des difficultés financières que les divisions acier, avions et génie civil sont incapables de compenser. À court de liquidités, l'entreprise doit se restructurer en 1927 : la division ferroviaire est isolée et 20 % des 16 000 employés de l'entreprise sont licenciés. Le président Matsukata prends sa retraite pour être remplacé par Fusanosuke Kojima. Mais à peine la restructuration est-elle engagée que la crise de 1929 survient, entraînant une deuxième restructuration[3].

Le croiseur de bataille Haruna, en cours d'équipement à quai à Kobe.

En 1931, l'invasion japonaise de la Mandchourie génère des besoins qui sortent le Japon du marasme économique. L'entreprise profite autant des subventions que de la relance des commandes de navires de guerre. Entre 1937 (début de la guerre sino-japonaise) et la capitulation et 1945, les chantiers navals sortent 109 navires de guerre, dont quatre porte-avions et 35 sous-marins. La construction civile bénéficie également de cette relance, et les développements de cette époque augurent l'apparition des supertankers : 21 gros pétroliers sont produits sur cette période. La nouvelle Kawasaki Aircraft Company participe pareillement à l'effort de guerre[3].

Prospérité de l'après-guerre (1945 - 1969)

L'après-guerre laisse l'entreprise et le pays exsangue. Les pertes s'élèvent à plus de 1,7 milliard de yens et une nouvelle restructuration est incontournable. Le américains s'attellent au démantèlement des zaibatsus. Kawasaki Dockyard faisant partie des 13 zaibatsus secondaires, une scissions est obligatoire. La construction aéronautique devient immédiatement autonome (en fait, la Compagnie aérospatiale Kawasaki sera interdite de production jusqu'en mars 1954), ainsi que la construction ferroviaire (avec la fondation de la Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company (en)). L'activité sidérurgique est regroupée dans la Kawasaki Steel en 1950. La nouvelle Kawasaki Dockyard reste donc concentrée sur la construction navale, les moteurs et les machines électriques de l'entité d'origine[3].

La situation de l'entreprise se redresse cependant rapidement. L'outil industriel a été finalement peu touché par les bombardements. La guerre froide positionne le Japon en première ligne face à la Chine communiste. En août 1947, le gouvernement japonais relance la construction navale. Rapidement, les usines sont saturées au point de ne pouvoir répondre à la demande. De la guerre de Corée, en 1950, jusqu'au choc pétrolier de 1973, Kawasaki Dockyard connait une croissance presque ininterrompue, à l'instar de l’économie japonaise. Au milieu des années 1950, le Japon devient le premier constructeur naval du monde[3]. Les premières motos sont construites en 1953.

Diversification marginalisant la construction navale (1969 - 1980)

Maquette d'un des deux tunneliers livrés en 1991 par Kawasaki pour le percement du tunnel sous la Manche.

En 1969, l'entreprise devient la Kawasaki Heavy Industries, Ltd[note 1] par l'absorption de Kawasaki Aircraft Industries et Kawasaki Rolling Stock (en). En 1973, le choc pétrolier secoue violemment l'entreprise. Mais il fait exploser la demande mondiale de supertankers, domaine où les chantiers navals ont une expertise reconnue. Mais, au milieu des années 1970, la construction représente moins de 10 % des revenus de l'entreprise : moins que les ventes de produits de loisirs tels que les motos et les jet-skis ! La construction navale se limite progressivement à des marchés de niche ou des navires militaires, afin d'éviter la concurrence de la Corée du Sud[3].

Dans le même temps, l'entreprise se diversifie tout en se positionnant parmi les meilleurs motoristes du monde grâce à des partenariats avec les plus grandes entreprises occidentales. Presque aucun domaine de haute technologie n'échappe à l'entreprise qui accumule des réalisations multiples dans le nucléaire, l'industrie spatiale, la robotique, le génie civil, etc. En particulier, la division de construction de machines et de biens industriels est devenue la plus importante de l’entreprise[3].

Repli vers le marché intérieur (1980 - 1997)

Le Shinkansen série 100, opérationnel à partir de 1985.

Le deuxième choc pétrolier entraîne une chute du yen en 1980, le Japon d'approvisionnant essentiellement en Iran pour son pétrole. Malmenée sur les marchés exports, l'entreprise se replie sur le marché intérieur japonais. Au début des années 80, les revenus des exportations étaient passés de 50 % à 25 % des ventes totales de l'entreprise. Cette réorientation s'avère payante dans le long terme puisque, en 1990, Kawasaki renoue avec des profits qu'il n'avait pas vus depuis près de 15 ans, avec un bénéfice net dépassant 20 milliards de yens pour la première fois depuis 1977. Bien que l'industrie mondiale du transport maritime est dans un marasme majeur au milieu des années 1990, la division de construction navale de Kawasaki a réussi à rester rentable. Mais cette rentabilité reste incertaine : la construction navale est globalement surcapacitaire, très concurrentielle et exposée aux chantiers navals coréens. Les bénéfices enregistrés en 1996 ne sont que conjoncturels, et l'année suivante, la construction navale plonge durablement dans le déficit, forçant l'entreprise à réfléchir à une restructuration[3].

Maintien dans un environnement économique défavorable (1997 - actuel)

Pour un article plus général, voir Crise économique asiatique.

La restructuration de 1997 s'inscrit dans le contexte de la crise économique asiatique. La société enregistre des pertes au cours des exercices 1999 et 2000, dues aux coûts de restructuration, mais aussi à la chute des revenus de ses divisions aérospatiale et machinerie générale. En avril 2001, un partenariat est signé avec le groupe concurrent IHI pour retructurer les activités navales, mais celui-ci est rapidement abandonné[3].

Aujourd’hui KHI est une multinationale composée de plus de cinquante filiales. Les activités de Kawasaki se composent de sept principaux départements :

En , le président directeur général du groupe, Satoshi Hasegawa est licencié. Il avait dissimulé au conseil d’administration de Kawasaki un projet de fusion des activités de chantiers navals avec Mitsui Engineering & Shipbuilding, un de ses principaux concurrents[5].

Moto

L'activité motocycliste de Kawasaki est sans doute la plus connue, mais elle ne représente que 20 % de son chiffre d'affaires. Elle a débuté après la Seconde Guerre mondiale, du fait que la firme devait abandonner sa production d'avions militaires.

Tourisme

La production moto commence en 1952 avec la création d'un moteur 4-temps de 60 cm3 suivie de la commercialisation de petites cylindrées 2-temps (copies des motos allemandes)

En 1962, Kawasaki rachète la firme Meihatsu[6], puis la firme Meguro en 1964, et débute la commercialisation de sa 650 W1 (4-temps, copie de la BSA A7). Viendront ensuite la 250 A1 Samurai et la 350 A7 Avenger (bicylindre, 2-temps), à distributeurs rotatifs. L'Avenger inaugurera la Coupe Kawasaki en France.

Après ces modèles « ordinaires », Kawasaki sort en 1968 un modèle surprenant, la 500 H1 Mach III, au moteur trois-cylindres deux-temps.

Suivra une gamme de machines de la même architecture : en 1971, la 250 S1, la 350 S2, qui obtiendra ses lettres de noblesse avec la coupe Kawasaki, qui révélera des pilotes comme Patrick Pons, la 750 H2 Mach IV (de 1972 à 1975), machine d'exception, puis la 400 S3, version plus civilisée de la S2, qui lui succédera en coupe Kawa. Ces machines ne résisteront pas aux normes antipollution.

En 1973, Kawasaki sort la mythique 900 Z1[7], machine équipée d'un moteur à quatre cylindres 4-temps à double arbre à cames en tête, destinée à concurrencer la 750 Honda (tous les modèles commençant par « Z » sont des 4-temps). Premier succès en compétition en France, au Tour de France moto qui renaît cette année-là au guidon Alain Renouf, champion de France de course de côte puis second au Bol d Or 1973 avec Guili et Renouf. Elle évoluera ensuite en 1 000 cm3 (1977), puis 1 100, et plus, mais aussi vers le bas, avec des variantes commençant à 400 cm3. La Z 650 fera une très belle carrière à partir de 1977 (participation une année à la Coupe Kawasaki).La Z 650 sera déclinée en une Z 500 et Z 400, elles-mêmes dérivées en GPz 550 et en GPz 400 (modèles monoamortisseur à flexibilité variable), et vers le haut en GPz 750, qui donnera naissance à l'unique modèle à turbocompresseur de la marque, la GPZ 750 turbo.

Plus originales seront la Z 750 GT et la 1000 ST, avec transmission par arbre à cardan. Le passage aux 4-temps ne donnera pas lieu qu'à des réussites, comme en témoigne la terne Z 400 cm3 bicylindre, voire la Z 250 (qui terminera la coupe Kawa). Kawasaki sortira aussi, de 1978 à 1988, un modèle de prestige sans suite, la Z 1300, un six-cylindres à refroidissement liquide et transmission à cardan. En 1984, la GPZ 900 Ninja préfigurera les monstres de puissance de l'époque moderne[8].

Jusqu'à nos jours, Kawasaki reste un grand constructeur de motos, avec une gamme incluant des hyper-sportives comme des machines de grand tourisme.

Compétition

Dans les années 1960, Kawasaki aura quelques succès en Grand Prix (Dave Simmonds (en), champion du Monde en 1969), mais c'est dans les années 1970 que la marque s'imposera véritablement, Christian Ravel sur H1R en Grand Prix 500 et avec les courses d'endurance (Godier Genoud, champions du monde dès 1975).

La marque sera championne du monde en GP 250 cm3 de 1978 à 1981 ainsi qu'en catégorie 350 cm3 en 1978, 1979, 1981 et 1982. Elle sera victorieuse au championnat du monde d'endurance en 1991, 1992, 1993, 1994, 1996 et 1997. Victoires au bol d'or en 2012, 2013, 2014, et 2015.

L'Américain Scott Russell (en) est champion du monde de Superbike en 1993 avec une Kawasaki. Le titre de champion du monde Supersport sera acquis en 2001.

Galerie

Motomarines

Jet-ski Kawasaki de 2006.

Clayton Jacobson II, un Américain qui rêvait de créer une machine pour faire du ski nautique sans avoir l'obligation d'être tiré par un bateau[9], fut approché par Kawasaki Heavy Industries (KHI) en 1970 après que son projet fut abandonné chez le constructeur canadien de motoneiges Bombardier. Il y développa le « JetSki » en 1973, la première motomarine de type « à bras », qui deviendra la marque de commerce de Kawasaki dans ce domaine et pendant longtemps un synonyme pour « motomarine ». La première série de JetSki mesurait 2,08 par 0,61 mètres, et pesait 100 kg. Elle était propulsée par un moteur de 398 cm3 à carburateur. La coque en fibre de verre était disponible en deux versions : le modèle WS-AA dont le fond était plat et le modèle WS-AB, plus agressif, avec un fond en « V ». Environ 550 unités furent fabriquées la première année, dont les deux tiers était du type WS-AB. Ces véhicules se vendaient 995 dollars[10].

En 2014, la gamme ne possède que cinq modèles, tous des motomarines « à selle » :

  • STX 15 f (moteur de 1 498 cm3 de 152 ch) ;
  • Ultra LX (moteur de 1 498 cm3 de 160 ch) ;
  • Ultra 300 X (moteur de 1 498 cm3 compressé de 300 ch) ;
  • Ultra 300 LX (moteur de 1 498 cm3 compressé de 300 ch) ;
  • Ultra 300 SE (moteur de 1 498 cm3 compressé de 300 ch).

Aéronautique

Notes et références

Notes

  1. La date du changement de raison sociale diffère selon les langues. En caractères chinois, Kawasaki Dockyard Co., Ltd. change de nom pour devenir la Kawasaki Heavy Industries, Ltd. dès 1937. Mais, en anglais, rien n'est modifié. Ce n'est que le que la Kawasaki Dockyard Co., Ltd devient en anglais également, la Kawasaki Heavy Industries, Ltd.[1].
  2. Le nom de l'entreprise n'est donc pas dérivé de la ville de Kawasaki dans la préfecture de Kanagawa, mais vient du nom du fondateur, ce qui est peu fréquent au Japon.

Références

  1. (en) « History of Kawasaki (1950-1989) », Kawasaki Heavy Industries, Ltd.,
  2. « Kawasaki : histoire du constructeur », Le Repaire des motards, (consulté le 27 mars 2020)
  3. (en) « KAWASAKI STEEL CORPORATION History », sur fundinguniverse.com (consulté le 18 décembre 2019)
  4. « KAWASAKI : Un peu d'histoire », Xtrem-moto.e-monsite.com (consulté le 26 avril 2019)
  5. Stéphane Lauer, « Bataille navale chez Kawasaki », blog Le Monde, .
  6. « Qui copiait qui? - ZSEFT- ZUNDAPP », zseft-zundapp.com, (consulté le 26 avril 2019).
  7. « Restauration Kawasaki 900 Z1 édition 50 - KB Style », KB-competition.fr (consulté le 26 avril 2019).
  8. « Kawasaki GPZ 900 R 1984 - Fiche moto », Motoplanete.com (consulté le 26 avril 2019).
  9. Alain Sheller, « Clayton Jacobson l’inventeur du jet ski. », All Boats Avenue, (consulté le 16 avril 2019).
  10. « Jet Ski - Scooter des Mers en Provence », Provence 7 (consulté le 16 avril 2019).

Liens externes

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