Klimov TV2-117

Le Klimov TV2-117 (en russe « Климов ТВ2-117 ») est un turbomoteur d'origine soviétique, conçu au début des années 1960 et propulsant l'hélicoptère de transport Mi-8. Il est considéré comme étant le moteur d'hélicoptère le plus populaire au monde, avec plus de 23 000 exemplaires produits, et il a accumulé au cours de sa carrière plus de 100 millions d'heures de service[2]. 13 000 exemplaires volent encore de nos jours[3].

Klimov TV2-117

Un TV2-117A en exposition.

Constructeur Izotov
puis
/ Klimov
Premier vol
Utilisation Mi-8 Hip
Caractéristiques
Type Turbomoteur[1]
Longueur 2 835 mm
Diamètre 748 mm
Masse 330 kg
Composants
Compresseur Axial à 10 étages
Chambre de combustion Annulaire, à 8 tubes à flamme reliés entre eux Cannular combustor »)
Turbine • Générateur de gaz : axiale à 2 étages
Prise de puissance : axiale libre à 2 étages
Performances
Puissance maximale 1 500 shp, soit 1 103,09 kW
Taux de compression 6,6 : 1
Débit d'air 8 kg/s
Température Entrée Turbine 879,85 °C (1 153 K)

Historique

Le TV2-117 a été conçu par le bureau de conception (OKB) dirigé par Sergueï Izotov entre 1959 et 1964. La fabrication en série a ensuite été assurée par le constructeur Klimov, à partir de 1965 et jusqu'à l'arrêt des lignes de production en 1997[2].

Conçu pour et équipant spécifiquement toutes les versions de l'hélicoptère utilitaire soviétique Mi-8 (et son dérivé marin Mi-14), il a depuis cédé sa place, sur les versions récentes de l'appareil, au plus moderne et plus puissant TV3-117, du même constructeur.

Caractéristiques

Le TV2-117 est un turbomoteur double corps assez basique, doté d'un compresseur axial à 10 étages, dont les trois premiers sont dotés de guides à incidence variable, entraîné par une turbine à 2 étages. Entre les deux se trouve une chambre de combustion annulaire regroupant 8 tubes à flamme séparés sous un carénage commun (système désigné « cannular combustor » dans les pays occidentaux). Des clapets de décharge sont présents au niveau du sixième étage de compresseur[4]. Derrière la turbine du générateur de gaz se trouve la turbine libre devant transmettre la puissance à l'arbre de sortie, elle-aussi constituée de deux étages. Le couple à appliquer à l'arbre de transmission est fourni par une boîte à engrenages de dimensions importante située au-dessus du moteur. Cette boîte contient également les fixations pour le générateur/démarreur SG-18TP ou HS-18to, l'unité de commande SC-40, la pompe hydraulique PN-40R, le capteur de vitesse D-2, le régulateur de pompe à carburant HP-40VR et son filtre[5]. Les moteurs sont assemblés par deux via une boîte de transmission BP-8A[3]. La tuyère assurant l'échappement des gaz brûlés est disposée avec un angle de 60° par rapport à l'axe longitudinal du moteur[4].

D'une grande solidité, ce moteur a une durée de vie de 12 000 heures. Sa puissance maximale au décollage est établie à 1 500 chevaux à 12 000 tr/min[3] (soit 1 103,09 kW), mais sa puissance en régime continu est de 1 000 chevaux (soit 735,39 kW).

Versions

Un Klimov TV2-117A, exposé au musée de l'aviation hongroise, à Szolnok.
  • TV2-117 : (en russe « ТВ2-117 ») Version de production de base du moteur[2],[6] ;
  • TV2-117A : (en russe « ТВ2-117А ») Version améliorée, renforcée en particulier au niveau des pales du compresseur[2],[6] ;
  • TV2-117AG : (en russe « ТВ2-117АГ ») Version améliorée du TV2-117A, dotée de roulements d'arbre étanches au graphite[2],[6]. Il a été produit à partir de 1985[3]. Tous les -117A revenant en usine pour révision ressortaient convertis en -117AG ;
  • TV2-117F : (en russe « ТВ2-117Ф ») Version produite en quantité limitée dans les années 1970, devant propulser le Mi-8FT dans des conditions difficiles[2],[6]. Il a une puissance au décollage de 1 500 ch et une puissance en continu de 1 440 ch. Cette puissance peut être portée à 1 700 ch en régime d'urgence, si l'un des deux moteurs connait une défaillance. Le -117F a reçu la certification de la FAA pour être utilisable au Japon ;
  • TV2-117TG : (en russe « ТВ2-117ТГ ») Version polycarburant[2],[6], pouvant fonctionner au GPL, à l'essence, au kérosène, au Diesel et même un mélange de ces carburants dans n'importe quelle proportion. Installé sur le Mi-8TG, il a été conçu pour supporter les hivers rigoureux de l'Union soviétique et peut fonctionner sous toutes les conditions climatiques. Ce moteur a eu une importance particulière en temps de guerre, lorsque les chaînes d'approvisionnement en carburant classiques ont connu de gros problèmes de quantité, de qualité et de pénuries[2],[6]. La chambre de combustion de cette version est dotée de protections thermiques améliorées et de buses d'injection de carburant centrifuges. La commutation automatique d'un carburant à l'autre en fonctionnement est automatique[5]. Dans le cas d'utilisation de GPL, la pression de carburant à l'entrée du dispositif de dosage de carburant doit être supérieure à la pression de vapeur d'environ 1,5 kg/cm2 sur toute la plage de températures possibles de carburant, afin d'éviter une cavitation dans la pompe à carburant. Le moteur est doté d'un système de dégivrage automatique et peut recevoir un système de filtres anti-poussières à l'admission[5] ;
  • TR2-117 : (en russe « ТP2-117 ») Turboréacteur expérimental pour avions sans pilote.

Applications

Notes et références

  1. (en) Gunston 1989, p. 81
  2. (en) « TV2-117 », Klimov, (consulté le 7 mars 2017)
  3. (ru) « ТВ2-117АГ », Уголок неба, (consulté le 7 mars 2017)
  4. (ru) « ТВ2-117А (ТВ2-117) », Уголок неба, (consulté le 7 mars 2017)
  5. (ru) « ТВ2-117TГ », Уголок неба, (consulté le 7 mars 2017)
  6. (ru) « TB2-117 », ОАО « Климов » (Klimov) (consulté le 7 mars 2017)

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • (en) Michael J. H. Taylor, Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1999/2000, London, UK, Brassey's, (ISBN 1-85753-245-7)
  • (en) Bill Gunston, World encyclopedia of aero engines, Wellingborough New York, N.Y, P. Stephens Distributed by Sterling Pub. Co, , 192 p. (ISBN 978-1-852-60163-8, OCLC 21117189, présentation en ligne)


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