Ligne 161 (Infrabel)

La ligne 161 est une ligne de chemin de fer reliant Bruxelles à Namur, la capitale de la Wallonie. Construite par la Grande compagnie du Luxembourg, elle forme avec la ligne 162 la Ligne du Luxembourg, une liaison internationale vers le Grand Duché de Luxembourg.

Pour les articles homonymes, voir Ligne 161.

Ligne 161
Schaerbeek – Namur

Carte de la ligne
Pays Belgique
Villes desservies Bruxelles, Ottignies, Gembloux, Namur
Historique
Mise en service 1854 – 1874
Électrification 1956
Concessionnaires Grande Cie du Luxembourg (1848 – 1872)
Chemins de fer de l'État belge (1872 – 1926)
Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) (1926 – 2008)
Infrabel (depuis 2008)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 161
Longueur 60 km
Vitesse de référence 130 km/h
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 3000 V continu
Pente maximale 18 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation Latérale SNCB + TBL1
Trafic
Propriétaire Infrabel
Exploitant(s) SNCB
Trafic voyageurs et marchandises
Schéma de la ligne

Ligne à fort trafic, elle compte deux des gares importantes de la Région wallonne (Ottignies et Namur) et est parcourue par tous types de trains voyageurs (Internationaux, InterCity, Omnibus, trains de pointe…). Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré Belge, procède actuellement à sa mise à quatre voies entre Bruxelles et Ottignies/ Louvain-la-Neuve pour le futur RER.

Histoire

Grande compagnie du Luxembourg

Dès 1835, le jeune État belge, sous l’impulsion de Charles Rogier, développe un réseau de chemin de fer d’abord entre Bruxelles et Malines, puis d’Anvers à la Prusse. Le programme était très ambitieux et l’État a mis en concession la réalisation des lignes les moins stratégiques. La loi du accorda la concession du chemin de fer de Bruxelles à Luxembourg et Longwy, avec antennes vers Liège (en descendant la vallée de l’Ourthe) et Bastogne. La Grande compagnie du Luxembourg est créée pour construire et exploiter cette infrastructure.

Le , une première section, reliant la gare bruxelloise du Quartier Léopold sur le territoire d’Ixelles et La Hulpe, est prolongée l’année suivante vers Gembloux et Rhisnes, sur les hauteurs de Namur. La ville de Namur est atteinte en 1856.

La même année, un raccordement est mis en service vers la Gare de Bruxelles-Nord

La compagnie manque plusieurs fois de mettre la clé sous le paillasson, notamment par suite de l’indélicatesse de ses administrateurs.

Les conséquences de cette situation financière difficile sont, pour la ligne du Luxembourg, une ligne mal tracée avec peu de pentes et beaucoup d’ouvrages d’art, l’absence de double voie et un faible nombre de trains, y compris pour les marchandises.

État

En 1873, après plusieurs années de procédures infructueuses l’État nationalise la compagnie et procède à la pose de la seconde voie.

Si la Seconde Guerre mondiale a retardé quelque peu le programme d’électrification du réseau ferré belge, la ligne sera équipée assez rapidement et en 1956, les panaches de vapeur désertent la ligne. La SNCB commandera même les locomotives de la série 23 pour y remorquer les trains de marchandises.

En 1980, l’arrivée des automotrices « break » préfigure la révolution que sera le plan IC-IR de 1984, avec la généralisation du trafic voyageur cadencé. En 1990, la fréquence des trains directs passe à la demi-heure. En 2000, le matériel roulant est renouvelé avec l’arrivée des automotrices AM96 sur les trains IC (grandes lignes) vers Luxembourg, suivi en 2003 par une augmentation de la capacité des trains d’heure de pointe à l’aide de voitures à deux niveaux M6.

En 2009, des travaux de remise à niveau démarrent, notamment avec le remplacement de la caténaire. L’objectif est d’augmenter la vitesse de référence (qui est de 130 km/h depuis 1956) à 160 km/h, et surtout de réduire le nombre de « points singuliers » où la vitesse autorisée est parfois sérieusement réduite.

Entre Bruxelles-Schuman et Ottigines, la ligne doit être mise à quatre voies pour le Réseau express régional bruxellois. Toutefois, les travaux ont pris du retard et, bien que la plupart du gros œuvre ait été réalisé, la ligne est seulement à quatre voies entre Schuman et Watermael, en 2018.

Caractéristiques

Tracé

Profil

Cette ligne, construite avec peu d’ouvrages d’art, compte un profil assez accidenté. Entre Schaerbeek et Bruxelles-Luxembourg, la ligne doit rattraper la différence d'altitude entre ces deux gares et l'ascension se poursuit ensuite. Une rampe de 17‰ vers Mont-Saint-Guibert nécessite d’utiliser les lignes 140 et 147 ou 144 puis la ligne 130 pour les trains de marchandises et la descente entre Rhisnes et Namur se fait avec une pente de 18‰[1]. Des aménagements du réseau (surélévation de la ligne passant par Bruxelles-Nord, suppression du passage à niveau avec la rue Belliard vers 1956 et aménagement d’un passage inférieur entre les gares d’Etterbeek et Watermael) ont créé des pentes importantes mais plus courtes. Elle atteint par exemple 30‰ au niveau de la rampe de la rue Belliard[2].

Ouvrages d'art

Construite à l’économie, la ligne compte initialement peu d’ouvrages d’art marquants et la plupart des creux sont traversés par des remblais. On notera le franchissement de la rue Gray, dans la vallée du Maelbeek à Ixelles, par un imposant remblai muni d’un tunnel routier ainsi que l’enchaînement de tranchées couvertes entre les gares de Bruxelles-Schuman et de Bruxelles Nord (la ligne d’origine y circulait à l’air libre). La bifurcation vers Louvain-la-Neuve, construite en 1975, présente également la particularité de voir se croiser un pont routier et un pont ferroviaire au-dessus de la ligne.

Les travaux menés dans le cadre de la mise à 4 voies pour le RER induisent cependant de nombreux ouvrages de génie civil. Infrabel a en effet pris le pli de ne pas élargir l’emprise au sol de l’assiette de voie, ce qui induit l’usage de viaducs en encorbellement, posés par exemple sur les talus existant à Ottignies, Etterbeek ou Hoeilaart. Une paire de sauts-de-mouton a été construit près de la gare d’Etterbeek au niveau où la ligne 160 se détachait autrefois de la ligne 161 par un tunnel afin de séparer le trafic vers la ligne 161A des autres voies. Certaines tranchées seront couvertes (de part et d’autre d’Ottignies notamment) et des dalles couvriront les abords de certaines gares.

Enfin, au niveau de la traversée de la forêt de Soignes, les talus sont redressés à l’aide de murs verts (structure en béton ajourée au travers de laquelle poussent des plantes). En 2012, plusieurs passages à faune sont mis en service en collaboration avec Bruxelles Environnement.

Chaussée de Louvain.

Gares haltes et arrêts
Bruxelles-Luxembourg.
Watermael.
Ottignies.
Gembloux.

En italique les anciennes gares

⇒ Branche de Louvain-la-Neuve (Ligne 161D)

Lignes annexes

Plusieurs ajouts à la ligne principale, que cela soit, une ou plusieurs voies supplémentaires établies en parallèle, ou de courts embranchements, portent le numéro 161 avec un complément sous la forme d'une lettre ou d'un chiffre comme 161A et 161/1.

Ligne 161/1

De Y Pont de la Senne à Y Josaphat. L'une des bretelles de raccordement du quadrilatère de Schaerbeek, à l'extrémité nord de la ligne. Voie unique.

Ligne 161/2

La ligne 161/2 Bruxelles-Nord - Y Josaphat. Une autre bretelle de raccordement du quadrilatère de Schaerbeek. À double voie car de loin la plus fréquentée (la ligne directe vers Schaerbeek n'accueille, elle, plus que quelques trains vides ou d'heure de pointe et se termine à simple voie).

Ligne 161A

La ligne 161A était initialement un tronçon à voie unique qui longe, en 3e voie, la ligne 161 de la gare de Bruxelles-Luxembourg à la gare de Watermael via la gare d'Etterbeek. Des travaux ont été réalisés pour porter à deux voies cette portion de ligne afin de réaliser le quadruplement de la Ligne 161.

À terme elle sera englobée dans la mise à 4 voies de la section Bruxelles-Schuman - Watermael - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université dont elle constituera les voies "lentes".

Elle permet aux trains de la ligne 26 de desservir les gares de Germoir, Bruxelles-Luxembourg et Schuman et se connecte à la ligne 26 à deux endroits.

Ligne 161B

La ligne 161B (Y Groenendael - Hippodrome), est une courte antenne, longue de 1,4 km. Créée en 1892 pour la desserte de l'Hippodrome de Groenendael, elle fut fermée en 1978 puis déferrée[3]. Une promenade a été aménagée au bord de l’assiette de la ligne.

Ligne 161C

La ligne 161C (La Hulpe - Genval), est un tronçon à voie unique, long de 1,2 km. C'est une troisième voie établie en accotement, du côté ouest de la ligne principale[3].

Elle fut déferrée dans le cadre des travaux de mise à 4 voies de la section Bruxelles-Schuman - Ottignies dans le cadre desquels elle s’intégrera.

Ligne 161D

La ligne 161D (Y Louvain-la-Neuve-Université à Louvain-la-Neuve-Université), est une courte antenne, longue de 4,4 km. Créée en 1975 pour la desserte d'un site de l'Université catholique de Louvain, elle est mise en service [3].

Établie avec deux voies, elle est électrifiée le . Elle dispose d'un ouvrage d'art important, le tunnel du Biérau long de 875 m. La vitesse est limitée à 90 km/h[3].

A terme elle deviendra la dernière portion ligne 161A et sera englobée dans la mise à 4 voies de la section Bruxelles-Schuman - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université (les quatre voies se termineront à l'endroit où la ligne vers Louvain-la-Neuve se sépare de la ligne 161 vers Namur).

Exploitation

Projets

Infrabel met actuellement la ligne à niveau afin de porter la vitesse de référence de 130 à 160 km/h partout où c’est possible. Ceci induit le remplacement de la caténaire en de nombreux endroits de la ligne (Namur, Gembloux, Blanmont…), l’assainissement des zones boueuses (au sud de Gembloux notamment), le rognage des parois rocheuses instables (Rhisnes) et le remplacement des rails et traverses. Ces travaux se font très progressivement, en réduisant au maximum l’impact sur l’exploitation des trains et ne devraient pas être terminés avant 2018.

Le RER devrait être exploité entre Bruxelles et Louvain-La-Neuve à partir de 2018. Vu les difficultés rencontrées dans l’obtention de certains permis d’urbanisme, on table toutefois sur un retard de 3 ans avant la fin des travaux.

L’adaptation à la circulation des TGV ou des trains pendulaires est également à l’étude[réf. nécessaire]. Il se pourrait que ce soit cette dernière solution qui soit retenue, la SNCB étudie avec Alstom la possibilité de faire circuler des trains Pendolinos de dernière génération du même modèle que celle circulant au Royaume-Uni (sur la West Coast Main Line) et en Italie pour assurer les relations Bruxelles - Luxembourg ainsi que d’autres relations internationales.

Cependant le Projet de la Branche nord de la LGV Rhin-Rhône (Luxembourg-Metz-Dijon) pourrait faire renaître le projet d'une LGV entre Bruxelles et Luxembourg, cette ligne constituerait une alternative à la LGV Nord [réf. à confirmer][4] qui serait proche de la saturation dans les prochaines décennies. Elle pourrait servir par exemple à des liaisons TGV entre Bruxelles, Lyon et le Sud-est de la France (Provence, Alpes et Côtes d'Azur).

Références
  1. « Ligne 161 », sur www.belrail.be (consulté le 5 septembre 2017)
  2. J. Vandenberghen, Historique de la traction électrique en Belgique - Tome 5A - 1952-1980 : inauguration des lignes électrifiées, p. 151
  3. « Ligne 161 : Bruxelles-Nord - Namur », sur BelRail, (consulté le 27 janvier 2016).
  4. http://lgv2030.free.fr/ligne3.htm

Voir aussi

Bibliographie
  • Roland Marganne, « La Ligne du Luxembourg en fête », dans Le rail, (lire en ligne).
  • Paul Pastiels, « Les origines des chemins de fer en Lorraine Belge (I) », dans Le rail, (lire en ligne).

Articles connexes

Liens externes
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