Nord Aviation N.500 Cadet

Le Nord-Aviation N.500 Cadet était un appareil expérimental de type aéronef à décollage et atterrissage verticaux (ADAV, en anglais VTOL : Vertical Take Off and Landing), construit en France par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN) devenue par la suite Nord-Aviation, afin de tester la technologie des hélices carénées à rotors basculants.

Nord-Aviation N.500 Cadet
Constructeur aéronautique Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN) puis Nord-Aviation
Type Aéronef expérimental
Premier vol 23 juillet 1968
Nombre construit 1
Motorisation
Moteur 2 turbines Allison T63-A5-A
Puissance 239 kW (324 ch) ch
Dimensions
Envergure 6.14 m
Longueur 6.58 m
Hauteur 3.05 m
Nombre de places 1
Masses
Masse à vide 768 kg
Masse maximum 1250 kg
Performances
Vitesse de croisière 298
Vitesse maximale (VNE) 350
Plafond 1250
Distance franchissable 175 km

Conception

Dans les années 1950 et 1960, la plupart des grandes puissances mondiales se lancèrent dans des recherches sur les aéronefs convertibles, des machines capables de décoller à la verticale comme les hélicoptères et de voler comme des avions. Contrairement aux ADAV (Avions à Décollage et Atterrissage Verticaux), les convertibles possédaient des hélices basculantes, jouant le rôle de rotor contrarotatif lors des phases de décollage et d'atterrissage, et passant à l’horizontale en phase de croisière. Les principaux pays occidentaux qui se lancèrent dans le développement de telles machines furent les États-Unis, l'Allemagne de l'Ouest, le Canada et la France[1].

En 1965, le Centre d'essais en vol fut chargé de travailler sur un concept de convertible français[1]. À l’époque, les forces armées françaises[2] (Armée de l'Air et Aviation légère de l'Armée de terre[1]) pensaient qu’une telle machine serait capable de remplacer les hélicoptères et avions de transport[2] alors en service comme le Sikorsky S-58[1] (désigné H-34[2] dans l'US Army) ou le Noratlas[1] dans des missions de transport[2] très diverses : transport de troupes, transport de fret, voire sauvetage en mer[1].

Le CEV décida que cet engin devait être développé et construit[1] sous contrat[2] par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN) qui lui attribua la désignation de Nord N.500. Les travaux durèrent deux ans, et furent menés par une équipe issue de la Société française d’études et de constructions de matériels aéronautiques spéciaux (SFECMAS), absorbée par Nord-Aviation, qui avait jadis travaillé sur l’avion à réaction expérimental Nord 1402 Gerfaut[1].

Le Nord 500 était destiné à tester le concept des hélices carénées basculantes. Il faisait partie d'un programme plus vaste, incluant l'essai à échelle réelle d'un système à hélice carénée d'une grande puissance statique, avec la possibilité de faire varier le flux à partir de la tuyère[3]. Il s'agissait d'un convertible biturbine, comme le Canadair CL-84 canadien ou le Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 américain contemporains[2].

Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute cantilever, droite et particulièrement courte, à incidence variable. En bout d'ailes se trouvaient les nacelles pivotantes des hélices[2]. Il était propulsé par deux turbopropulseurs Allison 250-C18 d’origine américaine d'une puissance unitaire d'environ 320 ch, montés côte à côte dans la partie arrière du fuselage, et entraînant deux hélices propulsives à cinq pales de 1,5 mètre de diamètre. Ces hélices étaient carénées et pivotaient de 90° lors du passage du vol vertical au vol horizontal[1],[2],[3].

Le fuselage était construit entièrement en métal[2] et se limitait au strict minimum[1]. Le pilote prenait place dans un cockpit fermé, sur un siège éjectable[2] conçu spécifiquement pour cet appareil. Il disposait d’une avionique réduite à quelques équipements. Le N.500 possédait toutefois un radar météorologique Bendix, similaire à ceux alors en dotation sur des appareils comme l’Alouette II, qui ajoutait à l’allure très inhabituelle de ce petit banc d'essais volant. Le N.500 avait un empennage classique de petite taille[1], composé d’une dérive en flèche et d’un empennage horizontal droit, effilé, sans dièdre. Le train d'atterrissage tricycle était fixe[2].

Pour le décollage et l'atterrissage verticaux, les nacelles tournaient en position horizontale, avec la section d'aile qui les portait. Le contrôle longitudinal s’effectuait par variation de l'inclinaison des nacelles. Le contrôle en roulis était assuré par une poussée différentielle. Lors de la phase de transition, un mélange des deux processus était appliqué. La rotation des nacelles n'était pas effectuée par une commande mécanique, mais seulement par l’action aérodynamique des volets mobiles placés à la sortie des tuyères[3].

Engagements

Le SNCAN N.500 fut présenté au public pour la première fois sous forme de maquette au salon du Bourget en 1965. Deux exemplaires furent construits[2]. Le premier prototype fut achevé au printemps 1967, et il fut utilisé comme banc d'essai mécanique et aérodynamique, uniquement lors d'essais au sol[3]. Il fut également exposé au salon du Bourget la même année[2]. Le second exemplaire reçut l'immatriculation « F-WOFM ». Il réalisa son premier vol le , avec le pilote d'essai Armand Jacquet. Il resta attaché au sol par des câbles. Transféré au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge (CEV) pour les essais en vol, il y reçut le surnom de "Cadet"[1],[2],[3].

Les essais menés la première année portèrent sur des vols stationnaires, avec l'appareil retenu par des attaches. Ils furent suivis par des tests de stabilité dynamique, en soufflerie et en simulateur. Dans sa forme initiale, le Nord N00 avait été conçu uniquement pour le décollage et des essais de vol allant jusqu'à la transition. La deuxième étape du développement devait porter sur l'utilisation contrôlée et variable de l'expansion du flux passant par les conduits[3]. Le Nord 500 n'avait pas de commandes mécaniques : le contrôle se faisait sur l'inclinaison et la poussée, à l'aide de 4 vannes à la sortie des carénages. Ces vannes étaient actionnées électriquement. Son instabilité naturelle[2] lui conférait la fâcheuse tendance à décoller de biais. Cette instabilité naturelle fut compensée par l’ajout de stabilisateurs sur les anneaux de carénage des hélices, mais également au niveau de l’empennage. Avec tous ces défauts, le « Cadet » ne vola qu'une fois sur une « longue distance » (175 km), et ce après un décollage classique. Pour le reste, les essais en vol du N.500 se limitèrent à des phases de « translation » entre le décollage vertical et le vol horizontal[1]. Il fut testé en soufflerie par l'ONERA durant trois mois en 1969[2].

Une version dotée de turbopropulseurs plus puissants (des Allison 250-C20 de 370 ch) et de commandes hydrauliques fut envisagée, mais son développement fut finalement suspendu. Le programme fut arrêté en 1971[2],[3]. La France s’était engagée à l’été 1969 dans un vaste programme de développement des hélicoptères militaires, qui débouchera sur le SA.330 Puma et le SA.341 Gazelle, et n’estimait plus les convertibles comme prioritaires pour elle[1]. Surtout, le programme devenait trop onéreux[2]. Le développement du N.500 avait été un gouffre financier pour l’industrie aéronautique nationale[1].

Le Nord-500 fut le dernier avion développé par Nord-Aviation, qui par la suite fusionna avec Sud-Aviation, elle-même résultat du regroupement de la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) et de la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) afin de donner naissance en 1970 à la Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS)[1],[3], ou simplement Aérospatiale[2]. Le N.500 demeure l’un des plus étranges prototypes français, avec le Snecma C-450 Coléoptère[1].

Aéronefs comparables

Notes et références

  1. Arnaud, « NORD N.500 CADET », sur avionslegendaires.net, (consulté le 1er juin 2019).
  2. Clansman, « Nord-Aviation Nord 500 Cadet », sur AviationsMilitaires, (consulté le 1er juin 2019).
  3. « Nord 500 » (consulté le 1er juin 2019).

Bibliographie

  • (en) Michael J. H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, London, Studio Editions, , p. 33.
  • Alexis Rocher, « Les amours contrariées de Nord Aviation et de l'hélice carénée, l'étrange famille du Nord 500 », Le Fana de l'Aviation, no 452, , p. 40-47.
  • Le grand atlas de l'aviation, Éditions Atlas, , 431 p. (ISBN 2-7312-1468-6), p. 339.

Liens externes

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