Panhard

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. L'entreprise, rachetée en 2012 par Renault Trucks Defense, est devenue sous le nom de Panhard Defense constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4 × 4, produits en France dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire).

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Cet article possède un paronyme, voir Quai Panhard-et-Levassor.

Panhard

Création 1886
Dates clés 1965 : Fusion avec Citroën
1967 : fin de l'activité civile
2005 : rachat de Panhard par Auverland et création de Panhard General Defense
2012 : rachat par Renault Trucks Defense, renommé Panhard Defense
Disparition
Fondateurs René Panhard et Émile Levassor
Personnages clés René Panhard, Émile Levassor
Hippolyte Panhard
Paul Panhard
Forme juridique Société par actions
Siège social Marolles-en-Hurepoix
 France
Direction Christian Mons
Actionnaires Renault Trucks Defense
Activité Automobile ; véhicule militaire
Produits petit véhicule protégé (PVP), le VBL
Société mère Arquus
Effectif ~ 300 en 2012
Site web www.panhard-defense.fr

Chiffre d'affaires 100 millions d'euro (2010)[1]
81 millions d'euro (2012)

Histoire de Panhard & Levassor

Logo de 1897.
Panhard, Levassor et Mayade en 1892.
Victoire du canot automobile Panhard-Levassor du comte Robert de Vogüé au "Championnat de la Mer" annuel de Monaco en 1905.
Véhicule Panhard-Levassor, vers 1890-1895.

Vers 1800, le Breton François-René Panhard[2] vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 1864[3], et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses… En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & Cie.

René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10% . Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ».

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor[4].

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l'allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor[4] dont cinq furent vendues la première année. L'industrie automobile était née.

Après le rachat de la société par Citroën en 1965, la production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile

1891-1918

Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13e arrondissement de Paris[5]. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris, 1 200 km en 49 h. Un monument commémore cet évènement à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot, en face du Palais des congrès. La 6hp gagne Paris-Dieppe et Paris-Marseille avec Hourgières en 1897, puis Paris-Bordeaux avec de René de Knyff[6] et enfin Marseille-Nice en 1898 avec Charron. En 1900 et 1901, des Panhard s'imposent lors des deux premières Coupe Gordon Bennett. En 1904 la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt, à Long Island, et son vainqueur le parisien d'adoption George Heath obtient -à postériori- le titre de Champion d'Amérique de course automobile. Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur engrangeant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées. Mais outre-Atlantique le bilan est maigre pour des pilotes locaux, Joe Tracy seul obtenant quelques résultats en courses en 1903.

La Panhard Grand Prix 13,0 l 4I de 1908 (exposée ici en 2008).

Après la mort d'Émile Levassor en 1897  qui décède des conséquences de ses blessures lors d'un accident à la course Paris-Marseille , Panhard & Levassor diminue lentement sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un drame au Grand Prix de Dieppe qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque, qui pourtant avait pour la première fois engagé trois véhicules dans ce Grand Prix de l'ACF, va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Avions Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1916. Entre 1901 et 1903 Henri Jeannin est le fabricant de la marque en Allemagne. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français. Loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

L'ère des sans-soupape : 1910-1940

Panhard 35CV modifiée, propriété de George Eyston en 1926 et qui établit avec le record du monde de l'heure en février 1934 (214,64 kilomètres parcourus, à Montlhéry).
Michel Doré sur Panhard 8 cylindres, en août 1930 au 'Meeting des records' du M.C.F. à Arpajon (RM de catégorie sur le kilomètre et le mille lancés, à plus de 222 km/h).
G. Eyston de nouveau, deuxième du premier British Empire Trophy en 1932, sur Panhard 8C cette fois.
Panhard X66 cabriolet de 1932.

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériau auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevées. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette avancée technique, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence.

Durant la présidence de Raymond Poincaré Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Élysée avec ses 18 et 20 CV.

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur. Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans (anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.

En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet. La 8 cylindres sans soupape 35 CV modifiée de Eyston (associé à Froy) établit, en 1934 toujours, au mois de juin, les records du monde des 200 milles, 500 kilomètres, 3 heures, 500 milles, 1 000 kilomètres et six heures, sur l'autodrome de Linas-Montlhéry[7], après celui de l'heure au mois de février, et après ceux de Michel Doré sur le kilomètre et le mille en août 1930.

À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.

En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 l de 14 CV, 2,9 l de 16 CV ou 3,8 l de 22 CV). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.

L'ère du flat-twin : 1945-1967

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.

La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposée actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naîtra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.

La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.

Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE (50 ch DIN) pour 848 cm3 sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :

  • cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre
  • embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard
  • soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2 CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry.

Modèles

Liste (non exhaustive) des modèles d'avant-guerre de la marque :

  • 1890-1891 : deux premiers prototypes de voiture à pétrole : moteur V2 sous licence Daimler, carrosserie dos-à-dos
  • 1891-1897 : première série de trente voitures : moteur V2 sous licence Daimler P2C ou P2D ; l'industrie automobile est née
  • 1895 : apparition du moteur Phénix à 2 ou 4 cylindres développé par Daimler et construit sous licence
  • 1900 : apparition du moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres développé par Krebs : après la mort de Levassor, la marque devait verser des royalties à sa veuve pour chaque moteur sous licence Daimler. Panhard & Levassor se libère de cette obligation avec ce nouveau moteur
  • 1910 : premier moteur sans soupape commercialisé par Panhard & Levassor
  • 1923 : apparition des chemises minces en acier
  • 1924 : arrêt de la fabrication des moteurs conventionnels à soupapes
  • 1929 : présentation de la 6DS, suivie en 1930 de la plus petite 6CS
  • 1934 : carrosserie « Panoramique »
  • 1936 : présentation de la Dynamic
  • 1940 : fin de production (avec des pièces d'avant-guerre en stock, quelques Dynamic seront vendues jusqu'en 1948)

Liste des véhicules produits entre 1890 et 1922

Pinson en février 1900, sur Panhard 16 hp M4I 4,4 l.
Tableau synthétique des véhicules produits entre 1890 et 1922
Type Années Motorisation Châssis Cylindrée production
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ CV1890–1896P2D / 2 Cyl.9211 290 cm3180
1½ CV1891–1893P2C / 2 Cyl.817 cm315
1 CV1895M2A / 2 Cyl.352 cm31
4 / 5 CV1895–1902M2E / 2 Cyl.A1 / A21 201 cm3371
10 CV1895–1897M2K / 2 Cyl.4 254 cm32
6 / 7 CV1896–1902M2F / 2 Cyl.A1 / A21 648 cm3992
8 / 10 CV1896–1902M4E / 4 Cyl.B1 / B22 402 cm3769
Prototype1897M1E / 1 Cyl.600 cm31
12 CV1897–1902M4F / 4 Cyl.B1 / B23 296 cm3514
16 CV1899–1902M4I / 4 Cyl.4 387 cm352
16 / 18 CV1901–1904O4F / 4 Cyl.E / F4 072 cm3188
30 / 35 CV1901–1903O4L / 4 Cyl.G6 898 cm327
5 CV1902O2E / 2 Cyl.A1 201 cm314
7 CV1902–1905O2R / 2 Cyl.A / D / N1 648 cm3583
10 CV1902–1905O4E / 4 Cyl.B / E2 402 cm3791
15 CV1902–1905O4R / 4 Cyl.C / H3 296 cm3731
20 / 24 CV1902–1905O4I / 4 Cyl.F / H5 313 cm3176
24 CV1902–1903O²4I / 4 Cyl.L5 313 cm311
50 / 60 CV1902–1903O²4M / 4 Cyl.M8 620 cm312
8 CV1903–1909S3E / 3 Cyl.P1 801 cm3649
70 CV1903–1904S²4M / 4 Cyl.R13 672 cm316
10 CV1904–1907S4E / 4 Cyl.S2 402 cm329
15 CV1904–1907S4R / 4 Cyl.I / J / S3 296 cm3896
18 CV1904–1907S4F / 4 Cyl.J4 072 cm3471
35 CV1904–1905O²4L / 4 Cyl.G7 450 cm324
24 CV1905–1906S4I / 4 Cyl.J / O5 313 cm3260
35 CV1905–1906S4L / 4 Cyl.O6 898 cm359
50 CV1905–1909Z4O / 4 Cyl.Q10 560 cm3108
24 CV1906–1908Z4I / 4 Cyl.U15 313 cm3774
35 CV1906–1909Z4L / 4 Cyl.U17 360 cm3335
15 CV1907–1912T4R / 4 Cyl.U2 / U7 / X / X4 / X113 296 cm3777
18 CV1907–1913T4F / 4 Cyl.U2 / U6 / X1 / X124 072 cm31 715
24 / 25 CV1907–1914T4I / 4 Cyl.K / U1 / U3 / U105 313 cm3472
10 CV1908–1910T4E / 4 Cyl.X2 402 cm3105
65 CV1908–1910T²6S / 6 Cyl.U412 020 cm315
120 CV1908T³4V / 4 Cyl.12 800 cm33
8 CV1909–1912U2E / 2 Cyl.X2 / X61 201 cm3248
12 CV1909–1912U4E / 4 Cyl.X52 402 cm31 422
24 CV1909–1910W6R / 6 Cyl.U54 950 cm326
24 / 25 / 30 CV1909–1916V6R / 6 Cyl.U8 / X3 / X134 950 cm3170
28 / 35 CV1910–1915V6F / 6 Cyl.Y6 597 cm359
35 CV1910T4L / 4 Cyl.U17 360 cm318
50 CV1910ZZ4O / 4 Cyl.Q10 560 cm31
12 CV1911–1914LU4E / 4 Cyl.X10 / X162 402 cm31 169
18 CV1911–1912U6E / 6 Cyl.X8 / X153 603 cm3125
10 CV1912–1921SU4E / 4 Cyl.X192 150 cm33 020
12 CV1913–1914LU4E2 / 4 Cyl.X202 402 cm3701
12 CV1914–1918SU4E / 4 Cyl.X252 815 cm3881
7 CV1915TU4C / 4 Cyl.X271 243 cm31
12 CV1920–1922SU4D2 / 4 Cyl.X312 275 cm31 376

Liste des véhicules produits entre 1910 et 1940

Tableau synthétique des véhicules produits entre 1910 et 1940
Type Années Motorisation Châssis Cylindrée production
20 CV1910–1915K4F / 4 Cyl.U9 / X7 / X9 / X144 398 cm31 288
15 CV1912–1915SK4E / 4 Cyl.X17 / X212 614 cm3752
30 CV1912–1914RK6F / 6 Cyl.X186 597 cm330
20 CV1913–1917SBK4F / 4 Cyl.X224 845 cm3100
20 CV1913–1922SK4F / 4 Cyl.X23 / X29 / X344 845 cm31 012
35 CV1913–1919SK4L / 4 Cyl.X247 360 cm373
16 CV1914–1929SK4E2 / 4 Cyl.X26 / X28 / X36 / X40 / X463 175 cm37 141
6 CV1917K4C / 4 Cyl.X301 110 cm31
7 CV1920–1921K4C2 / 4 Cyl.X321 190 cm36
10 CV1921–1924SK4C / 4 Cyl.X371 190 cm31 392
16 CV1921–1922SK4E3 / 4 Cyl.X333 175 cm372
35 CV1921–1930SK8E / 8 Cyl.X38 / X42 / X546 350 cm3242
12 CV1922–1930SK4D / 4 Cyl.X39 / X43 / X452 297 cm33 506
20 CV1922–1929SK4F2 / 4 Cyl.X35 / X41 / X48 / X534 845 cm3830
10 CV1924–1925SK4C3 / 4 Cyl.X441 390 cm3776
10 CV1924–1929SK4C4 / 4 Cyl.X47 / X601 480 cm34 016
15 CV1924SK4D2 / 4 Cyl.X502 612 cm31
20 CV1924–1927SK4F5 / 4 Cyl.X494 845 cm3242
20 CV1924 / 1928SK4E4 / 4 Cyl.X51 / X623 564 cm32
10 CV1925–1926SK4?? / 4 Cyl.X521 654 cm32
10 CV1925–1926SK4?? / 4 Cyl.X551 650 cm32
16 CV1926–1931SK6D / 6 Cyl.X573 445 cm3657
10 CV1927–1930SK6C2 / 6 Cyl.X591 829 cm3636
12 CV1927SK4D5 / 4 Cyl.X582 297 cm31
20 CV1927–1930SK4F6 / 4 Cyl.X565 319 cm376
11 CV1928SK6?? / 4 Cyl.X641 970 cm31
12 CV1928SK6C3 / 6 Cyl.X612 170 cm38
12 CV1928–1931SK6C4 / 6 Cyl.X632 344 cm31 629
11 CV1929SK4C10 / 4 Cyl.X652 002 cm31
6 DS1929–1932SK6D6 / 6 Cyl.X663 507 cm3509
8 DS (Prototyp)1929SK8E / 8 Cyl.X676 350 cm31
8 DS / 8 cylindres1930–1938SK8D / 8 Cyl.X675 084 cm343
6 CS1930–1932SK6C4 / 6 Cyl.X682 344 cm31 028
6 CS Spécial1930–1933SK6C5 / 6 Cyl.X692 516 cm31 310
6 CS RL / CS1932–1936SK6C5 / 6 Cyl.X722 516 cm32 173
6 DS RL / DS 23 CV/ DS1932–1938SK6D7 / 6 Cyl.X70 / X714 080 cm3509
CS Spécial1934–1938SK6C7 / 6 Cyl.X732 861 cm31 535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial1934–1937SK6D8 / 6 Cyl.X744 783 cm3142
DS Gazogène1934SK6C7G / 6 Cyl.X752 861 cm31
Dynamic 1301936–1938SK6C8 / 6 Cyl.X762 516 cm3358
Dynamic 1401936–1940SK6C9 / 6 Cyl.X77 / X812 861 cm32 230
Dynamic 20 CV1936SK6?? / 6 Cyl.X783 485 cm31
DS Gazogène 19 CV1936SK6D8 / 6 Cyl.X794 783 cm34
Dynamic 1601937–1938SK6C10 / 6 Cyl.X80 / X823 834 cm3153

Liste des véhicules produits entre 1946 et 1967

Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre de la marque :

Victoires d'un moteur Panhard au Mans

Panhard-Levassor Coach CD Dyna Coupé Le Mans, de 1962 (vainqueur de classe 0,85 l).
  • Indice de performance (10 - record)[8] :
    • 1950, 1951 et 1952 (avec Monopole - pilotes De Montremy, Hémard et Dussous);
    • 1953 (les frères Chancel);
    • 1954, 1956, 1959, 1960 et 1961 (avec DB - pilotes Bonnet, Bayol, Laureau, Armagnac, Cornet, Cotton et Bouharde);
    • 1962 (avec CD - pilotes Guilhaudin et Bertaut).
  • Coupe Biennale (8 - record) :
    • 1949-50, 1950-51 et 1951-52 (avec Monopole);
    • 1952-53
    • 1953-54, 1955-56, 1958-59 et 1959-60 (avec DB).
  • Indice de rendement énergétique:
    • 1959 (avec DB - pilotes Consten, Armagnac).

Titres d'un moteur Panhard aux États-Unis

(avec des véhicules Deutsch-Bonnet type HBR5 et Le Mans) :

  • SCCA National Sports Car Championship (en) classe H Production 1958 (Howard Hanna) et 1959 (Ray Heppensta);
  • SCCA National Sports Car Championship classe F Production 1961 et 1962 (Howard Hanna).

Poursuite de la production de véhicules militaires

La société Panhard conclut des accords avec Citroën, puis Peugeot, et s'oriente vers la construction d'engins blindés sous la dénomination de Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor. Alors que Panhard fusionne avec Citroën en 1965, la société en est détachée en 1975 pour devenir une filiale de Peugeot S.A, sous la dénomination de SCMPL, Société de construction mécaniques Panhard-Levassor, avec un siège au 18 avenue d'Ivry à Paris. Jean Panhard en est le président de 1965 à 1981[9].

Panhard : 1967-2005

À partir de 1967, Panhard ne va plus construire de véhicules civils mais la firme poursuit la production des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix, l'engin blindé de reconnaissance.

Panhard general défense : 2005-2012

Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le nom prestigieux de « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Panhard Défense : depuis 2012

En 2012, « Panhard general defense » est racheté par Renault Trucks qui appartient au groupe Volvo et devient « Panhard Defense »[10]. En 2016, Volvo avait souhaité vendre ses activités de défense dont Panhard, mais en octobre 2017, le groupe suédois a finalement décidé de retirer son offre car il n’était pas satisfait des propositions de rachats[11].

Les véhicules militaires

Le premier chauffeur automobiliste militaire, Joseph Journu sur Panhard en 1897 (manœuvres du Sud Ouest, au sein du 18e corps).

Panhard développe et produit des véhicules militaires depuis 1906[12]. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ». Panhard comptait un effectif de 350 personnes à la fin 2010 et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense et devient « Panhard Defense ».

Emplacements

Les usines d'Ivry en 1900.

L'une des usines Panhard et Levassor, située dans le 13e arrondissement de Paris construite en 1891, était située dans un triangle formé par les rues Nationale (no  1 à 11), boulevard Masséna (no  76), avenue d'Ivry (no  2 à 18) et les voies ferrées de la petite ceinture en bordure de la rue Regnault (no  107 à 115)[33],[34].

Notes et références

  1. « Panhard vend son 4 X 4 blindé à l'armée de terre », L'Usine nouvelle,
  2. Claude-Alain Sarre, Les Panhard et Levassor : une aventure collective, E.T.A.I., .
  3. http://centrale-histoire.centraliens.net/divpdf/panhard.pdf
  4. « Communication de monsieur Jean Panhard », Automobile Club de France
  5. « Projet de la Maison Panhard » [PDF], sur ethic-et-co.com,
  6. Lors du quadruplé obtenu au premier tour de France automobile en 1899 par Panhard, "Pinson" est le quatrième classé. Affilié à l'AVCNA de Nice, il gagne la Coupe-Challenge de Paul Chauchard en 1900, sur un trajet Nice-Puget-Théniers-Nice de 213 kilomètres. Il termine encore en 1900 sur voiture de la marque deuxième de Paris-Toulouse-Paris, course sous les auspices de la commission d'exécution des concours dans le cadre des Sports de l'Exposition Universelle de 1900, ce qui lui vaut une médaille d'argent de l'Exposition en catégorie voitures (vitesse moyenne supérieure à 60 km/h) (« Rapport officiel des JO 1900 » [PDF], p. 316) et il obtient deux autres quatrième places, à Nice-Marseille en 1900, et à Paris-Bordeaux en 1901, puis il est 10e de Paris-Vienne en 1902 ((en) « 1899 Grand Prix », sur TeamDAN.com).
  7. Omnia, n°170, juillet 1934, p.54.
  8. « Classements au Mans - Les indices », sur PassionneMans.free.fr
  9. « Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor », sur archivesnationales.culture.gouv.fr
  10. « Panhard renforce Renault Trucks Défense », La Tribune
  11. « Volvo annonce que Renault Truck Defense n’est plus à vendre », sur www.ouest-france.fr (consulté le 15 novembre 2017)
  12. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 29.1 et 29.2, , p. 53 (ISSN 1956-2497)
  13. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 29.4, , p. 54 (ISSN 1956-2497)
  14. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 29.3, , p. 52 (ISSN 1956-2497)
  15. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 44.3, , p. 64 (ISSN 1956-2497)
  16. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 43.2, , p. 88 (ISSN 1956-2497)
  17. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 43.1, , p. 62 (ISSN 1956-2497)
  18. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 57.1, , p. 69 (ISSN 1956-2497)
  19. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 : transport de troupe Panhard 179 dérivé des Panhard 165/175 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 57.2, , p. 93 et 95 (ISSN 1956-2497)
  20. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 70.1-5, , p. 76-77 (ISSN 1956-2497)
  21. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 77, , p. 81 (ISSN 1956-2497)
  22. « Chars français - panhard ett »
  23. Yves Debay, Véhicules de combat français d'aujourd'hui, Éditions Histoire et Collection, (ISBN 2-9081-8256-4 et 978-2-9081-8256-9)
  24. « AML-60 Véhicule blindé porte mortier 60 mm (France) »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogle • Que faire ?), sur Armyrecognition.com
  25. « Panhard M3 Blindé à roues de transport de troupe »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogle • Que faire ?), sur Armyrecognition.com
  26. « Panhard VCR Véhicule blindé de combat à roues »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogle • Que faire ?), sur Armyrecognition.com
  27. « PVP - petit véhicule protégé », Armée de Terre
  28. « Panhard, VPS »
  29. « Armée de Terre, VPS - Véhicule Patrouille Spéciale PANHARD »
  30. « Documents téléchargeables | Terre - Docs téléchargeables | INFOGRAPHIES | Infographies armes et équipements AdT | Infographie : Le véhicule de patrouille spéciale vps » [PDF], Ministère de la Défense, Base de médias
  31. « Panhard SPHINX EBRC Véhicule blindé de reconnaissance et combat »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogle • Que faire ?), sur armyrecognition.com
  32. « CRAB »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogle • Que faire ?), sur armyrecognition.com
  33. « Anciennes usines Panhard et Levassor », sur pss-archi.eu
  34. « Seconde vie pour les anciens ateliers Panhard », sur batiactu.com

Bibliographie

  • Panhard, la doyenne d'avant-garde, éditions E.P.A.
  • Panhard, ses voitures d'après guerre, par Bernard Vermeylen, éditions E.T.A.I., 1995. (ISBN 2-7268-8196-3)
  • Les Panhard et Levassor : une aventure collective, par Claude-Alain Sarre, éd. E.T.A.I., 2000 (ISBN 978-2726885277)

Voir aussi

Articles connexes

Hommage à la marque

Liens externes

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