Porsche 911 (993)

Commercialisée à partir de 1994 en version Carrera coupé et cabriolet 272 ch deux roues motrices, les versions Carrera 4 sont introduites l'année suivante. À partir de 1996, toutes ces versions passent à 285 ch.

Disponibles à partir de 1996 pour la 4S et 1997 pour la S, cette version disponible uniquement à coupé pourrait passer pour une Carrera en jogging avec des éléments de carrosserie et de finition la singeant en Turbo. En fait il n'en est rien. Il s'agit plutôt d'une Turbo dépouillée de son moteur et de son aileron (et de sa transmission pour la deux-roues motrices naturellement). Elle conserve donc les ailes élargies, le châssis, les pare-chocs et bas de caisse spécifiques à la Turbo mais le tout animé par le Flat-6 de 285 ch.

Développée sur la base du cabriolet, la 993 Targa dit adieu à l'« antique » arceau et au toit escamotable manuellement pour inaugurer un système automatique escamotant le toit (panoramique en verre) sous la lunette arrière. Cette dernière ne peut s'ouvrir pour offrir un accès à l'arrière de l'habitacle (correction sera faite avec la version 996 Targa qui sortira en 2002). Proposée à partir de la fin de l'année 1995, la 993 Targa n'existe donc qu'en version 285 ch. De même elle ne sera disponible qu'en version à deux roues motrices.

L'aileron arrière renferme les échangeurs qui abaissent la température de l'air à l'admission.

Présentée durant l'édition 1995 du Salon de Genève, la 911 Turbo est un modèle capable de performances élevées grâce à son six-cylindres turbo-compressé et sa transmission intégrale. Son moteur de 3 600 cm³ produit 408 ch à l'aide de deux turbocompresseurs KKK K16 soufflant à 0,8 bars[1] et disposant chacun de leur échangeur[2].

Les jantes de 8Jx18" à l'avant, chaussées par des pneus en 225/40ZR18, et 10Jx18" à l'arrière avec des pneus en 285/30ZR18, sont spécifiques à cette version. Ces jantes en alliage d'aluminium, portant le nom de Technologie, sont fabriquées selon le procédé de moulage sous-pression[3]. Grâce à ce dernier, Porsche a pu concevoir des branches creuses pour la jante, permettant de diminuer la masse de ces jantes de 20 % par rapport à des jantes de Carrera S[4]. Le moyeu et les cinq branches de la jante sont ensuite soudés ensemble par friction[4]. Un kit usine pouvait porter la puissance à 435 cv comme sur la GT.

La Turbo S se distingue essentiellement par un aileron biplan spécifique et des entrées d'air sur les ailes arrière pour alimenter le 3.6 bi-turbo dont la puissance est portée à 450 ch.

La Turbo a été produite à 5 978 exemplaires, auxquels se rajoutent 345 Turbo S[1].

En 1995, Porsche Exclusive produit à quatorze exemplaires une déclinaison cabriolet de la 911 Turbo[5]. Techniquement plus proche d'une 964 Turbo en vérité que d'une 993 Turbo, il s'agit dans les faits d'une 993 Carrera Cabriolet à deux roues motrices, ailes étroites, équipée d'un moteur de 964 ("965") Turbo 3.6 de 360 ch.

La Carrera RS se pare d'éléments de carrosserie agressifs comme un aileron reprenant le style de celui de sa devancière, la Carrera RS 3.0.

Présentée en janvier 1995 au Salon d'Amsterdam, cette version destinée à l'homologation de la 911 en compétition mise sur un flat-6 réalésé à 3 746 cm³, portant sa puissance à 300 ch. Dérivé du M64/04 des 964 Carrera RS 3.8, ce M64/20 s'en différencie au niveau de la culasse qui en plus de proposer de plus grosses soupapes est équipé pour la première fois du système VarioRam qui permet de faire varier la longueur de la tubulure d'admission, jouant ainsi sur les valeurs de couple et de puissance selon les régimes. Il est couplé à la boîte de vitesses à 6 rapports G50.31 de chez Getrag[6] et en Suisse uniquement, à la G50.33[7], une version dotée de rapports allongés pour complaire aux normes sonores du pays. Cependant, c'est au niveau du poids que la Carrera RS se distingue réellement des autres versions. Avec un poids à vide de 1 270 kg[8], la RS perd environ 100 kg par rapport à la Carrera de base grâce entre autres à un vitrage plus fin faisant ainsi économiser 5 kg. La vitre arrière est même privée de dispositif de désembuage. Dans l'habitacle, la moquette devient moins épaisse et on remarque son absence dans le coffre. Les contre-portes font également les frais de cette cure d'amaigrissement et sont reconduites dans une version simplifiée. À l'extérieur, le capot avant troque l'acier contre l'aluminium, permettant d'économiser 7,5 kg par rapport à l'original[9].

Au niveau des trains roulants, la RS affirme son caractère sportif avec l'adoption de suspensions 30 mm plus basse à l'avant et 40 mm plus basse à l'arrière. Elles sont reliées à la caisse par des rotules sphériques. Une barre anti-rapprochement placée entre les deux coupelles d'amortisseurs rigidifie le train avant. Modèle destiné à la piste oblige, les barres anti-roulis sont réglables selon cinq positions pour l'avant et trois pour l'arrière. Les freins, empruntés à la Turbo, sont équipés d'étriers à quatre pistons et de disques de 322 mm de diamètre. La RS est également équipée d'un différentiel à glissement limité taré à 40 % en accélération et 65 % au freinage. Les jantes en trois parties sont fabriquées par Speedline en alliage d'aluminium. Les jantes avant, de 8Jx18" sont chaussées de pneus en 225/40ZR18 tandis que les jantes arrière mesurent 10Jx18" et sont équipées de pneus en 265/35ZR18[10].

La version Clubsport se dote de l'imposant aileron des versions Cup.

Cependant, Porsche proposa une version encore plus sportive de la Carrera RS, la Clubsport. Elle fut présentée en 1995 au côté de la Turbo au Salon de Genève et porte le nom de RSR au Royaume-Uni[6]. L'allègement passe par la suppression de nombreux accessoires de confort comme les vitres et rétroviseurs électriques, mais aussi par celle de la condamnation centralisée. Dans l'habitacle, l'ambiance se fait plus sportive grâce aux deux sièges baquets Recaro qui, couplés à l'absence de banquette arrière, allègent au passage la voiture de 30 kg. Les airbags, l'équipement audio et les essuie-glaces intermittents ne sont également plus de la partie. L'éclairage est remplacé par une version plus basique tandis qu'un arceau de sécurité fait son apparition. Porsche va même jusqu'à réduire la contenance du bocal de lave-glace de 6,5 à 1,2 ℓ. À l'extérieur, le système de lave-phares est supprimé et la Clubsport se dote d'un bouclier avant plus agressif et de l'aileron des versions Cup[10]. Elle ne présente pas d'évolution au niveau du moteur, mais utilise une boîte de vitesses différente, la G50.32[7], dont les trois derniers rapports ainsi que la denture des engrenages sont modifiés. L'embrayage est remplacé par un modèle plus adapté à la compétition[6]. Cette version était vendue uniquement à l'usine pour 164 700 DM[11].

En tout, 1 241 Carrera RS furent produites, dont 227 Clubsport[12].

La GT se distingue des autres modèles grâce à sa carrosserie élargie au niveau des ailes.

La GT est la version civile de la 993 GT2 de course, modèle compétition-client de Porsche. Le nom de GT2, à l'instar de GT1, provient de la catégorie FIA dans à laquelle la voiture était éligible. À mi-chemin entre une Carrera RS et une Turbo, elle reprend le meilleur des deux versions : légèreté d'un côté et puissance de l'autre. Résultat : 1 150 kg à vide pour 430 ch sur les roues arrière.

Si la 993 GT se distingue du reste de la gamme principalement par ses élargisseurs d'ailes rivetés en fibre de verre, un aileron biplan et des pare-chocs à l'avenant des exigences mécaniques et aérodynamiques. À l'intérieur, l'ambiance rappelle la Carrera RS mais avec des sièges arrière et tous les équipements de la Turbo. En option et moyennant finances, tous ces équipements pouvaient disparaitre et comme sur la RS, le « Club Sport pack » ajoutait quelques raffinements pour les purs et durs tels que : arceau, baquets Recaro avec harnais six-points, coupe-circuit, extincteur, etc.

Si au fil des ans et des saisons en compétition, la GT2 connu plusieurs évolutions aussi bien esthétiques que mécaniques, la GT n'évolua pas pendant ses trois années de commercialisation (1996-1998).

Il s'agit probablement de la version le plus confidentielle de la série 993, Porsche n'ayant jamais officiellement reconnu la fabrication de cette voiture à l'exception du modèle unique en version étroite offerte à Ferdinand Alexander Porsche, fondateur du studio Porsche Design, à l'occasion de son 60^e anniversaire en 1995. En 1998, un deuxième véhicule serait sorti du département Porsche Exclusive à la suite d'une commande spéciale de l'acteur américain Jerry Seinfeld.

En 1996, la réglementation FIA pour la catégorie GT1 imposait de construire un minimum de vingt-cinq voitures pour un usage routier afin de pouvoir prétendre à l'homologation de la voiture de course dans cette catégorie. La première version (course comme route) de la Porsche GT1 ressemblait visuellement à la 993 dont elle reprenait les optiques, mais dans sa construction, seule la cellule centrale était conservée. L'essentiel des versions routières de la GT1 furent des 996 (GT1 Evo), seules quelques très rares unités de 993 et 996 (GT1-98) furent effectivement construites. Toutes ces versions partagèrent le même groupe moto-propulseur dérivé des versions de course mais dont la puissance était limitée à 544 ch pour des raisons de réglementation.

Ouvrages utilisés pour la rédaction de l'article

• (en) Patrick Paternie, Porsche 911 Red Book : 1965-2004, Motorbooks International, 2004, 172 p. (ISBN 076031960X, lire en ligne)
• Porsche, Exclusive 911 : Personnalisation au départ de l'usine, 2012, 51 p.
• (en) Porsche, Technical Specification, 1995, 113 p.
• (en) Porsche, 993 Katalog, 1998, 488 p. (lire en ligne) [PDF]
• (en) Peter Morgan, Collector's Originality Guide Porsche 911, MotorBooks International, coll. « Collector's Originality Guide », 2009, 200 p. (ISBN 0760335753, lire en ligne)
• (en) Peter Morgan, Porsche, MotorBooks International, 2012, 240 p. (ISBN 076034261X et 9780760342619)
• (en) Randy Leffingwell, Porsche : A History of Excellence, MotorBooks International, 2011, 348 p. (ISBN 0760340161, lire en ligne)
• (en) Brian Long, Porsche 911 : The Definitive History 1987 to 1997, Veloce Publishing, 2011, 208 p. (ISBN 1845844599, lire en ligne)
• (en) Randy Leffingwell, Porsche 911 : 50 Years, MotorBooks International, 2013, 256 p. (ISBN 0760344019, lire en ligne)

• Gamme de modèles 911 - Site officiel
• Porsche 993, La dernière vraie Porsche ? - Arnaud Bonino, LeCatalog.com
• Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (993) Carrera RS (1995 - 1996) », sur L'Automobile Sportive.com, 19 septembre 2011
• Sébastien Dupuis, « Porsche 911 (993) bi-Turbo (1995 - 1998) », sur L'Automobile Sportive.com, 2 juin 2014

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