Type 6 et 6bis

Les Type 6 et Type 6bis des Chemins de fer de l'État belge étaient une série de locomotive à vapeur pour trains express de disposition Mogul (disposition d'essieux 130) à cylindres intérieurs mises en service entre 1884 et 1894 pour assurer le trafic sur la Ligne du Luxembourg.

Ne doit pas être confondu avec Type 6 (SNCB).
État belge Type 6
Cette image illustre le Type 16, plus puissant, avec un châssis allongé, une cheminée et une cabine différente
Identification
Exploitant(s) Chemins de fer de l'État belge
Désignation EB - Type 6
Type 1818, 235 et 1825 (prototypes) ; 39, 81, 92, 94, 100-101, 105, 109, 117, 156-157, 159, 186, 224, 423, 2101-2114
Construction 1884 - 1894
Constructeur(s) Franco-Belge, Couillet, FUF Haine-Saint-Pierre, Cockerill
Nombre 35
Retrait 1921
Affectation Jemelle, Namur
Utilisation Trains express sur lignes difficiles
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux 1C Ten wheel oOOO + T
Écartement Standard UIC 1,435m mm
Surface de la grille 5,740 (série)
6,700 (prototypes) m2
Pression de la chaudière 10 kg/cm²
Moteur simple expansion
 Cylindres 2
 Alésage × course 500 x 600 mm
 Distribution Walschaerts
Puissance continue 1350 ch
Effort de traction 9,80 kN
Ø roues motrices 1700 mm
Ø roues AV 1060 mm
Masse en service 54,06 t
Masse adhérente 34 t
Longueur 9,8 m
 Tare du tender 15,74 t
 Capacité en eau 14 m3
 Capacité en charbon 3 t
Masse totale 32 t
Longueur totale 6,82 m

Origines

Les trains de voyageurs sur lignes difficiles

Les Chemins de fer de l'État belge avaient repris le réseau et la flotte de la Grande compagnie du Luxembourg en 1873 et se retrouvaient propriétaires de lignes comptant de fortes rampes.

Les rampes importantes limitaient la vitesse et le tonnage des trains et demandaient des locomotives pour trains de voyageurs adaptées, avec une meilleure adhérence et des roues moins grandes que celles utilisées sur les lignes de plaine, notamment les locomotives Type 1 créées par Alfred Belpaire, qui sont alors la seule grande série de locomotives pour trains rapides.

Le Type 2 des chemins de fer de l’État belge

Pour ses trains de voyageurs, la Grande compagnie du Luxembourg avait déjà mis en service plusieurs séries de locomotives à trois essieux couplés munis de roues de diamètre moyen et c’est tout naturellement que l’État belge mit en service la Type 2 en 1874. La Type 2, un modèle construit à l’économie, reprenait la chaudière et le châssis de la locomotive Type 28 pour trains de marchandises mais munie de grandes roues de 1 700 mm.

Elles seront construites (ou réalisées par transformation) en de nombreux exemplaires et furent affectées à de nombreuses lignes escarpées en service voyageurs (ligne de l'Ourthe, ligne du Luxembourg, ligne Pépinster - Spa...).

D’une part, cette locomotive était peu innovante et modérément puissante avec, les roues et la suspension mise à part, la copie d'un modèle pour trains de marchandises datant de 1864. De l’autre, elle souffrait à grande vitesse d'une stabilité mauvaise due à son empattement de 4 mètres), conséquence du réemploi d'un modèle de châssis dessiné pour une locomotive de marchandises à faible vitesse.

Les locomotives Type 2 pouvaient remorquer des trains de 80 tonnes à la vitesse maximale de 55 km/h et la vitesse maximale, déjà peu importante, chutait encore si le poids des trains augmentait.

La construction de nouvelles voitures à trois essieux, presque deux fois plus lourdes, pour les trains de voyageurs sur la ligne du Luxembourg, ainsi que le besoin d'accroître la vitesse et le nombre des trains poussa l’État belge à élaborer un modèle plus puissant que la Type 2[1].

Seconde génération de locomotives unifiées

Vers 1884, il fut décidé d'étudier une nouvelle génération de locomotives pour les voyageurs et les marchandises afin de reléguer à des services secondaires le matériel de la première génération unifiée qui comprenait

  • Le Type 1, des locomotives de disposition 120 munies de deux grandes roues de deux mètres et utilisées sur des trains express sur les lignes faciles
  • Le Type 5, des locomotives-tender de disposition 120 utilisées pour des trains de banlieue et trains locaux
  • Le Type 29, des locomotives de disposition 030 à petites roues utilisées en trafic marchandises, surtout sur les lignes difficiles.
  • Le Type 28, des locomotives de disposition 030 à roues moyennes utilisées en trafic marchandises ou omnibus sur les lignes faciles et qui avaient déjà été chassées des lignes difficiles par le Type 29 qui est son équivalent muni de roues plus petites.

Ce programme déboucha sur quatre types nouveaux (le remplacement des Type 28 se fera en mutant des locomotives Types 29 au lieu de construire une nouvelle série)

  • Le Type 6[1], destiné à remplacer le type 2 en tête des trains lourds.
  • Le Type 11, des locomotives-tenders de disposition 030, qui remplacèrent les Type 5.
  • Le Type 25[3], des locomotives à petites roues de disposition 030 destinées aux trains de marchandises les plus lourds.

Les Types 6, 12 et 25 avaient en commun une chaudière très proche avec un très grand foyer Belpaire surplombant les longerons du châssis.

Mise au point

Premier prototype

Le premier prototype de Type 6 fut construit par Cockerill en 1884 et exposé à l'exposition universelle d'Anvers de 1885. Il s'agissait d'une Mogul à roues de 1700 mm prévue pour remorquer des trains de 110 tonnes à 60 km/h.

Elle devait circuler sur la Ligne du Luxembourg ainsi qu'entre Bruxelles et Spa[1].

Le gigantesque foyer de cette locomotive (6,7 mètres carrés) nécessitait d'employer deux chauffeurs qui disposaient de quatre portes afin de répartir le charbon dans le foyer, foyer qui occupait toute la largeur de la locomotive.

À cause de cette disposition particulière, les ingénieurs Masui et Belpaire, concepteurs de ce prototype, installèrent le mécanicien et ses commandes dans une seconde cabine située le long de la chaudière sur le côté droit. Il devait communiquer avec les chauffeurs par tubes acoustiques et disposait de tous les instruments nécessaires pour contrôler le bon fonctionnement de la chaudière.

Les cylindres, également très grands pour l'époque, étaient disposés entre les longerons du châssis et étaient légèrement inclinés. Ils attaquaient le second essieu moteur[1].

Comme le voulait la mode de l'époque aux Chemins de fer de l’État belge, la cheminée était de section carrée.

Le foyer était plus étroit à l'avant en raison de la présence des roues motrices, ce qui lui donnait une forme compliquée.

Essais et seconds prototypes

Bien que prometteur sur papier, ce prototype eut de nombreux défauts et pas seulement à cause de la disposition inhabituelle de la cabine de conduite. Elle était mal équilibrée et ne parvenait pas à fournir la puissance escomptée[1].

Elle fut reconstruite avec

  • Une cabine classique
  • Un second essieu porteur entre les deux essieux moteurs arrière
  • Une nouvelle suspension

Deux autres prototypes qui tenaient compte des défauts du premier furent construits par Cockerill en 1886. Ces seconds prototypes ainsi que le premier eurent une carrière plus courte que les machines de série[1].

Les locomotives de série

Les machines de série avaient un foyer légèrement moins grand et une cabine ordinaire. 32 furent commandées et la première, construite par les Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en 1888, fut exposée à l'exposition universelle de Paris 1889.

Les locomotives construites à partir de 1892 recevront un châssis plus long et une boîte à fumée agrandie. Les soupapes Wilson furent déplacées et le bissel reçut des boîtes d'essieux radiales du "Système Roy"[1].

En service

Malgré des améliorations par rapport aux prototypes, les Type 6 étaient des locomotives compliquées (le foyer était de par sa forme difficiles à alimenter et prompt à une usure importante réclamant de nombreuses réparations). Malgré le très grand foyer, la chaudière ne parvenait pas à produire assez de vapeur pour les cylindres et il fallut revoir les performances à la baisse[1].

Un second modèle plus puissant et plus lourd s'inspirant de la Type 6 fut mis au point en 1897, le Type 16 (État belge)[4]. Plus performant, et prévu pour remorquer 140 tonnes à 65 km/h sur des rampes de 16 pour mille, il souffrira en pratique des mêmes défauts que la Type 6.

12 locomotives Type 6 reçurent une chaudière de Type 16 en 1897, ce qui améliora sensiblement leurs performances grâce au timbre plus élevé de ces nouvelles chaudières. On les reconnait à leur grandes cheminées tronçonniques[1].

En effet, le concept du foyer Belpaire sans profondeur, sur lequel brûlait une fine couche de charbon tout-venant, qui était utilisé depuis 1864, commença à atteindre ses limites car il fallait une surface très importante (et deux chauffeurs) pour produire assez de vapeur pour une locomotive de forte puissance.

La solution vint au tournant du XXe siècle quand les Chemins de fer de l’État belge changèrent de philosophie et firent construire des locomotives à foyer profond ou mi-profond, plus étroits mais capables de brûler une quantité plus importante de charbon de manière plus efficace sans nécessiter les complications qui affectèrent le Type 6. En outre, c'est l’avènement de la briquette de charbon, combustible plus cher mais plus efficace qui nécessitait un foyer profond.

Fin de carrière et reconstruction

L'arrivée des locomotives Type 35 puis des Type 8 permit d'écarter les Type 6 et 16 des trains les plus importants. Vers 1909, alors que plusieurs exemplaires avaient déjà été mis hors-service, on décida d’installer de nouvelles chaudières à foyer étroit mi-profond sur huit locomotives Type 6. Ces nouvelles chaudières avaient une pression plus forte et on leur adjoignit une boîte à fumée plus courte avec une petite cheminée[1].

Le résultat fut concluant, bien que la surface du foyer avait été divisée par deux, il fournissait autant de vapeur. L'augmentation du timbre de la chaudière se traduisit par une puissance accrue à tel point qu'il fallut renforcer le châssis de la locomotive. Le poids total augmenta de cinq tonnes.

Ces locomotives modifiées furent dénommées Type 6bis et firent d'excellents services. La guerre causa la réforme de la plupart des locomotives (transformées ou non).

Celles encore en état de marche à l'armistice se voyaient concurrencées par du matériel plus récent et plus performant. Conséquence, une seule locomotive était encore en service en 1921 : la 1011 (Couillet, 1891, transformée en 6bis). Elle fut réformée peu de temps après[1].

Les locomotives Type 16, dont beaucoup avaient également reçu de nouvelles chaudières à foyer profond, ne durèrent guère plus longtemps. Sur les 14 locomotives qui avaient survécu à la guerre, aucune n'était présente à l'effectif après 1924[4].

Les locomotives Type 12 et 25, qui connurent également des déboires à cause de leur foyer Belpaire, et dont la plupart reçut également de nouvelles chaudières à foyer étroit, connurent une carrière plus longue. Les dernières Type 12 furent radiées en 1930 après avoir été déplacées vers des trains légers[2] tandis qu'il restait encore 120 type 25 en 1932. La dernière sera mise à la retraite en 1941[3].

Autres locomotives Type 6

Ce modèle ne doit pas être confondu avec une autre locomotive à vapeur belge dénommée Type 6 construite de 1905 à 1908. Il s’agit d’une série de 12 locomotives de disposition d’essieux Atlantic à quatre cylindres compound De Glehn qui étaient destinées aux trains très rapides de tonnage modeste. À la réforme du premier Type 6, les neuf locomotives de cette série qui avaient survécu à la guerre seront classées dans le Type 6. Auparavant, elles étaient simplement appelées "Atlantics".

Notes et références

  1. J. Vandenberghen, Période Masui et Belpaire, Bruxelles, SNCB, , p. 29-40
  2. J. Vandenberghen, Période Masui et Belpaire, p. 41-63
  3. J. Vandenberghen, Période Masui et Belpaire, p. 87-112
  4. J. Vandenberghen, Période Masui et Belpaire, p. 65-79

Bibliographie

  • Dambly Phil, Nos inoubliables vapeurs, Bruxelles, Éditions "Le Rail",
  • Vandenberghen J., XVIIème Répertoire des locomotives de l’État belge : 1835-1926. I-II, Bruxelles, SNCB,
  • Vandenberghen J., Période Masui et Belpaire, Bruxelles, SNCB,
  • Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome I : des origines à 1914, Bruxelles, Éditions Blanchard,
  • Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome II : de 1914 aux dernières fumées, Bruxelles, Éditions Blanchard,

Voir aussi

Lien externe

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