Vol 1016 USAir

Le vol USAir 1016 était un vol régulier dans le sud-est des États-Unis, entre Columbia en Caroline du Sud et Charlotte en Caroline du Nord. Le , le vol a rencontré de violents orages et un cisaillement de vent provoqué par une micro-rafale lors d'une tentative d'atterrissage, et s'est écrasé sur des arbres et une résidence privée près de l'aéroport[1],[2]. L'accident et l'incendie qui a suivi ont fait 37 morts et gravement blessé seize autres personnes[3],[4],[5].

Vol 1016 USAir

L'avant de l'avion, séparé du reste des débris après de multiples impacts avec des arbres.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeCollision avec le sol, perte de contrôle
CausesCisaillement de vent, micro-rafale, erreur de pilotage
SitePrès de Charlotte, Caroline du Nord, États-Unis
Coordonnées 35° 13′ 04″ nord, 80° 57′ 33″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilDouglas DC-9
CompagnieUSAir
No  d'identificationN954VJ
Lieu d'origineAéroport métropolitain de Columbia, Caroline du Sud, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international Charlotte-Douglas, Caroline du Nord, États-Unis
PhaseApproche
Passagers52
Équipage5
Morts37
Blessés16
Survivants20
Géolocalisation sur la carte : États-Unis

Vol

Approche

Le samedi , un Douglas DC-9 immatriculé N954VJ, décolle de l'aéroport métropolitain de Columbia (en) à 18 h 15 (heure avancée de l'est) pour un vol de 35 minutes vers l'aéroport international Charlotte-Douglas. À bord, le commandant de bord Mike Greenlee, 38 ans, qui compte 8 065 heures de vol, dont 1 970 sur DC-9 et le copilote Phil Hayes, 41 ans, qui compte 12 980 heures de vol, dont 3 180 sur DC-9, sont aux commandes de l'appareil, et sont accompagnés d'un équipage de cabine composé de trois agents de bord[1](p16-18). L'avion transporte 52 passagers (dont deux nourrissons[6]) à son bord.

Le vol s'est déroulé sans incident jusqu'à l'approche de Charlotte, où plusieurs orages violents se sont formés à proximité de l'aéroport. À 18 h 38, le vol 1016 a été autorisé par le contrôle d'approche de Charlotte pour une approche avec système d'atterrissage aux instruments (ILS) sur la piste 18R (maintenant piste 18C) de l'aéroport Charlotte-Douglas[1](p11). L'avion, piloté par le copilote Phil Hayes, s'est approché de la piste dans de fortes pluies. Le vol est passé au contrôleur local de la tour qui s'occupait des atterrissages sur la piste 18R et, à 18 h 39, le contrôleur de la tour a autorisé le vol 1016 à atterrir[1](p12).

Le commandant de bord Mike Greenlee a demandé au contrôleur de la tour un bulletin météo de l'avion précédant le vol 1016, un Fokker F100 qui venait d'atterrir sur la piste 18R. La tour a indiqué au vol 1016 que le pilote du Fokker avait signalé une « navigation en douceur »[1](p12). Lors d'entretiens après l'accident, plusieurs passagers et agents de bord ont déclaré au NTSB que le vol semblait normal jusqu'à ce que l'avion entre dans une tempête avec de fortes pluies lors de l'approche finale[1](p15).

À 18 h 40, un contrôleur de la tour a émis un avertissement de cisaillement de vent à tous les avions, mais sur une fréquence radio différente de celle utilisée par le vol 1016[1](p13). Environ une minute plus tard, alors que le vol 1016 était en approche finale, le commandant de bord, se rendant compte que son avion était dans une situation difficile, a tenté d'interrompre l'atterrissage en demandant au copilote de « le contourner, (et d')aller à droite »[1](p14). Le commandant a ensuite contacté la tour de contrôle et a déclaré « USAir 1016, on repart », la tour a reconnu l'approche interrompue et a autorisé les pilotes à monter à 3 000 pieds (910 mètres)[1](p14).

L'avion a eu du mal à monter en raison des conditions météorologiques difficiles, a viré à droite et est rapidement descendu. Les pilotes ont désespérément tenté de contrôler l'avion alors qu'il descendait vers le sol[1](p14). Il a été déterminé plus tard que le système d'alerte du cisaillement de vent ne les avait pas avertis avec un indicateur rouge et un avertissement sonore en raison d'une anomalie logicielle qui diminuait la sensibilité pendant que les volets étaient en transit de 40 degrés à 15 degrés pendant la procédure de remise des gaz. Un ingénieur de Honeywell a déclaré que les pilotes auraient dû recevoir un avertissement 8 à 9 secondes avant l'impact[1](p23).

Accident

Parmi les débris du vol 1016, le poste de pilotage de l'avion est à droite, sur la route, tandis que la partie arrière s'est encastrée dans un abri automobile, sur la gauche de l'image.

À 18 h 42, le DC-9 s'est posé violemment dans un champ à l'intérieur des limites de l'aéroport, à environ 800 mètres du seuil de la piste 18R[1](p41). Il s'est ensuite écrasé à travers la clôture de l'aéroport et a heurté plusieurs arbres, se brisant en dérapant dans une rue résidentielle qui se trouvait à la limite de l'aéroport. L'avion s'est divisé en quatre sections principales avec l'avant de l'avion, y compris le cockpit et la cabine passagers inoccupée de première classe, qui se sont immobilisés au milieu d'une route. La partie arrière du fuselage, y compris la queue et les moteurs montés à l'arrière, s'est immobilisée dans l'abri auto d'une maison[1](p42).

Des 52 passagers à bord, 37 sont décédés des suites d'un traumatisme contondant, de brûlures causées par l'incendie ou de l'inhalation de monoxyde de carbone[1](p45),[5],[7]. Quatorze autres passagers ont subi des blessures graves et un a été légèrement blessé. Des cinq membres d'équipage, les deux pilotes ont subi des blessures mineures, deux agents de bord ont été grièvement blessés et une hôtesse de l'air a été légèrement blessée. Personne sur n'a été tué ni blessé au sol[8].

Le dernier incident majeur de l'aéroport avait eu lieu vingt ans plus tôt, en , avec le vol Eastern Air Lines 212 (en), également un DC-9.

Enquête

Schéma en coupe d'une micro-rafale avec l'écoulement de l'air (outflow) et le courant descendant (downdraft) (en anglais).

Le conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) a immédiatement dépêché une équipe d'enquête, qui a récupéré l'enregistreur vocal (CVR) et l'enregistreur de données de vol (FDR) de l'épave de l'avion[1](p41),[8],[9],[10]. Après un peu plus d'un an d'enquête, il a été conclu qu'une micro-rafale avait été générée par l'orage qui survolait l'aéroport au moment de l'accident[2],[11],[12]. Le NTSB a énuméré les causes probables de l'accident comme étant[1](p128) :

  1. La décision des pilotes de poursuivre une approche dans une zone d'activités convective sévère propice à des micro-rafales[13].
  2. L'échec des pilotes à reconnaître rapidement le cisaillement du vent (exacerbé par une erreur dans le logiciel d'alerte du cisaillement du vent car il aurait dû les avertir environ 8 à 9 secondes avant l'impact).
  3. L'incapacité des pilotes à établir et à maintenir l'assiette de l'avion et le réglage de poussée appropriés pour échapper au cisaillement.
  4. Le manque de diffusion en temps réel des informations météorologiques et des risques de cisaillement du vent fournies par le contrôle de la circulation aérienne à l'équipage du vol 1016[14].

Tous ces évènements ont conduit à une rencontre avec un cisaillement de vent induit par une micro-rafale, produit par un orage à évolution rapide situé à l'extrémité de l'approche de la piste 18R et dont les pilotes n'ont pas réussie à s'en extraire[15],[16],[17].

Le NTSB a calculé la puissance des vents rencontrés dans la micro-rafale traversée par le vol 1016. Selon ses calculs, la vitesse des courants horizontaux a grimpé jusqu'à une vitesse de 86 nœuds (159 km/h) et le vol 1016 a rencontré, lors de son passage dans la micro-rafale, des vents d'une vitesse de 61 nœuds (113 km/h) sur une période de 15 secondes[1](p127),[18].

Enfin, durant les derniers instants du vol, après la demande de remise de gaz par le commandant, les pilotes, conformément aux procédures, ont augmenté la puissance des moteurs et cabré l'avion pour prendre de l'altitude. Cependant, quelques instants plus tard, le commandant de bord s'est exclamé à son copilote : « pousse-le, pousse-le », en parlant du manche de l'appareil[19](p41). Le copilote, qui était alors le pilote aux commandes, a donc effectué l'action que lui demandait son commandant, mais comme l'avion était à basse altitude et sous l'effet des vents violents qui le poussaient vers le sol, la diminution de l'assiette a précipité l'impact avec le terrain et avec les arbres[20],[21]. Le NTSB s'est intéressé à cette remarque du commandant de bord et déclare, dans son rapport final, que « l'examen des circonstances au cours de la dernière minute de vol suggère fortement que le commandant de bord, après avoir perdu instantanément ses repères visuels lorsque l'avion a rencontré de fortes pluies, aurait pu subir une forme de désorientation spatiale. La désorientation aurait pu le conduire à croire que l'avion montait à un rythme excessivement élevé et que l'assiette devait être abaissée pour éviter un décrochage aérodynamique »[1](p110). De plus, le NTSB conclu : « Par conséquent, le NTSB estime que la remarque du commandant de bord, suivi de l'action du copilote, a entraîné une baisse importante de l'assiette de l'avion. Le changement de tangage qui en a résulté a fait descendre l'avion, réduisant ainsi la marge d'altitude qui aurait été nécessaire pour échapper au cisaillement du vent »[1](p110-111).

22 recommandations de sécurité ont été émises par le NTSB à la suite de l'accident et de la publication du rapport final[22],[1](p129).

À la suite de l'accident, les deux pilotes ont recommencé à voler pour USAir, qui deviendra US Airways en 1997, puis pour American Airlines, à la suite de sa fusion avec US Airways en 2015[23].

Depuis l'accident du vol USAir 1016 et les améliorations apportées par l'enquête, aucun accident provoqué par une micro-rafale ne s'est produit aux États-Unis[24],[25].

Galerie

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé En pleine tempête (Saison 17 - Episode 6)[26].

Références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « USAir Flight 1016 » (voir la liste des auteurs).
  1. (en) NTSB, « Aircraft accident report - USAir Flight 1016 », sur ntsb.gov,
  2. (en) « Crash followed wind shear alert », Eugene Register-Guard,
  3. (en) « USAir jet crashes in Charlotte », Star-News,
  4. (en) Paul Nowell, « Jet crash claims 18 lives », Eugene Register-Guard,
  5. (en) « Death toll at 37 in USAir crash », Star-News,
  6. (en) « USAir crash reinvigorates debate over child seats », sur washingtonpost.com,
  7. (en) Peter Applebome, « Toll Rises to 37 In Crash of Jet In Heavy Storm », The New York Times, (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  8. (en) Eric Malnic, « Death Toll in N. Carolina Jet Crash Reaches 37; Wind Shear Suspected : Tragedy: The 20 victims who survived the Charlotte ordeal remain hospitalized. The USAir DC-9's data and voice recorders are found. », sur Los Angeles Times,
  9. (en) Rachel Powell, « INVESTIGATOR'S NOTEBOOK; What Happened in the last Seconds of Flight 1016 », The New York Times, (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  10. (en) « Black box found; 26 dead in N.C. crash », sur upi.com,
  11. (en) Peter Applebome, « Weather Remains Focus in Crash Inquiry », The New York Times, (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  12. (en) Peter Applebome, « Crash Called Consistent With Wind Shear », The New York Times, (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  13. (en) Don Phillips, « Report blames controllers, pilots in USAir N.C. crash », sur washingtonpost.com,
  14. (en) Matthew L. Wald, « Series of Blunders Led to Crash Of USAir Jet in July, Panel Says », The New York Times, (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  15. (en) « Families, neighbors remember Charlotte plane crash on anniversary », Herald-Journal,
  16. (en) Mona Breckenridge, « Jury finds USAir negligent in crash », sur apnews.com,
  17. (en) « Pilot's skill credited for saving 20 lives », sur Deseret News,
  18. (en) Don Phillips, « Wind was a surprise, USAir pilots testify », sur washingtonpost.com,
  19. (en) NTSB, « Cockpit Voice Recorder transcript - USAir Flight 1016 », sur dms.ntsb.gov,
  20. (en) The Associated Press, « USAir Pilot Tells of Vain Struggle to Avoid Crash That Killed 37 », The New York Times, (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  21. (en) The Associated Press, « USAir Captain Describes Drop Before Crash », The New York Times, (ISSN 0362-4331, lire en ligne)
  22. (en) « Accident description - USAir Flight 1016 », sur aviation-safety.net
  23. Air Crash - Saison 17 - Épisode 6 - "En pleine tempête"
  24. (en) Mike Smith, « Defeating the downburst: 20 years since last U.S. commercial jet accident from wind shear », sur washingtonpost.com,
  25. (en) John Cox, « Ask the Captain: Is wind shear still a safety problem? », sur usatoday.com,
  26. « Air Crash S17E06 En pleine tempête, vol 1016 USAir (Documentaire) », sur tv-programme.com

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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